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La France est vraiment un chef cuisinier, que ce soit au restaurant ou récemment dans une poubelle. En février 2016, la France a pris le relais en tant qu’état initial sur la planète pour interdire aux marchés de rejeter les repas non utilisés via des réglementations approuvées à l’unanimité. Maintenant, les magasins d’une dimension particulière doivent donner des produits alimentaires rarement utilisés ou faire face à une grande. Les autres polices d’assurance exigent que les établissements d’enseignement éduquent les particuliers sur la durabilité des produits alimentaires, que les entreprises documentent les statistiques sur les denrées alimentaires et que les établissements de restauration jettent des statistiques sur l’environnement, et que les établissements de restauration proposent des barbecues. Marie Mourad, étudiante au doctorat en sociologie à Sciences Po à Paris, a publié plusieurs études sur le gaspillage de plats français. « La France n’est pas le pays qui gaspille le moins de produits alimentaires, mais ils deviennent de loin le plus proactif, principalement parce qu’ils aimeraient devenir la région par excellence des pays européens. » Les efforts de la France ne sont pas passés inaperçus. Le continent a obtenu un positionnement de premier ordre lors de la Food Sustainability Crawl 2017, étude de marché menée dans 25 pays de l’Union européenne, du Moyen-Orient, d’Asie et des Amériques par l’intermédiaire de la fondation Economist and Barilla Facility for Food Basics et Nutrition Basic (BCFN). Les Français ont gaspillé chaque année 234 livres d’aliments pour chaque individu, comme le rapporte le BCFN, ce qui est certainement bien meilleur que les frères de la France dans le monde, comparé à environ 430 kilos par habitant jeté par an dans les États. Les petits déchets font grand effet Les déchets alimentaires, ou les aliments comestibles non utilisés, sont en réalité une affaire mondiale. Chaque année, environ 1,3 milliard de chargements métriques, soit un tiers de l’ensemble des aliments créés, sont jetés, conformément aux activités de la restauration et de l’agriculture des Nations Unies. La récupération de seulement 25% de ces produits alimentaires mal utilisés pourrait nourrir 870 000 personnes affamées – mettant ainsi fin à l’appétit mondial pour la nourriture. Outre les déchets, les aliments gaspillent des ressources utiles comme l’eau normale, les terres arables et l’argent, mais remplissent aussi les décharges qui produisent du méthane. Si les déchets de repas étaient en réalité une nation, ce serait le troisième plus important émetteur d’essence à effet de serre de jardin juste derrière l’Amérique et la Chine. «Les déchets alimentaires sont très urgents, principalement parce que chaque processus individuel a le plus grand impact sur la planète.» Explique Jason Clay, ancien vice-président de la division Food and Markets du Society Wild Animals Account. «Aux États-Unis, le gouvernement n’a pas de champions qui s’intéressent énormément aux repas, même si ces derniers gaspillent des repas», suggère M. Clay. «Cela nous a séparés de la France: ils ont des individus qui réclamaient politiquement cette question.»

Nous avons besoin de réconfort et de repas faciles. L’automne est arrivé avec le coronavirus est dans le cerveau de tout le monde, alors ce qui suit est ma clé pour me sentir mieux. Une préparation facile et réconfortante de bonne qualité. D’énormes saucisses de porc dodues crachant avec de savoureux jus de fruits sur une maison beurrée de purée de carottes, avec des notes de poivre et une fantastique sauce à l’oignon brunâtre finançant un brunissage doux-amer… Cela peut être des bangers et de la purée, un repas ou un souper préféré dans les bars anglais ainsi qu’un souper fait maison enrichissant pour démarrer. Il semble que ce soit l’une de ses présentations les plus raffinées au Green’s Diner de Londres, cours de patisserie où les bangers de Cumberland sont rehaussés de bandes de saucisses fumées et pointues. Les bangers de porc beaucoup plus parfumés avec des notes de sauge, de muscade et de macis sont le domaine d’expertise de Cumberland, tandis que tous ceux du Yorkshire et du Lancashire dépendent du bœuf. Ces saucisses ont été appelées bangers à la suite de World Battle I, lorsque l’eau incluse dans l’étirement, le manque de viandes de votre garniture a provoqué la rupture des saucisses à frire en utilisant un bang. Généralement frits ou grillés dans leur excès de graisse, les bangers semblent beaucoup plus charnus et fantastiques lorsqu’ils sont badigeonnés de beurre et rôtis au four, en particulier lorsque leurs enveloppes ne sont pas brisées. (Ignorez l’aide des personnes qui disent qu’elles seront percées avant la cuisson.) Les amateurs évitent les bangers générés par la taille, en particulier lorsqu’ils sont sans peau et à faible teneur en matière grasse, à la dinde ou au poulet, à l’appui de ceux fabriqués par des bouchers artisanaux qui utilisent des boyaux normaux ainsi que un mélange de porc qui contient juste assez de graisse enneigée pour maintenir les boissons aux fruits. Essentiellement, les carottes bouillies et féculentes ne doivent pas être réduites en purée, mais plutôt divisées en utilisant un presse-purée ancien, car le beurre et le lait entier ou la lotion sont utiles. Quelques piles mettent la texture à comparer, offrant le bon achat pour le sauce aux oignons épaissie au roux. Et puis, les gens ont besoin de bons bicuits. Apaisants pour l’abdomen et l’âme, les biscuits britanniques donnent la bonne feuille pour votre organisation et les fromages malodorants dans leur région de propriété. Officiellement, le dicton biscuit signifie deux fois fait, se référant à l’origine aux biscotti ou zwieback semblables à des biscottes qui avaient été cuits, puis tranchés et grillés, et à d’autres types prolongés qui ont été bouillis avant d’être préparés. Aujourd’hui, dans son utilisation de la langue anglaise, l’expression décrit toutes sortes de craquelins croustillants qui ne doivent pas être identifiés à tort comme les mouvements de biscuits moelleux et au beurre de votre citoyen américain du Sud (voir liste). Les biscuits britanniques les plus authentiques sont fabriqués par Carr’s, Hovis, Jacobs et McVitie’s, ainsi que leurs produits couvrent tout, des biscuits à l’eau normale de couleur blanche simple et mince aux variétés plus lourdes, plus crémeuses et sucrées, cookielike, antiques grains de blé entier ou sortes de plats entiers considérés comme digestifs en Grande-Bretagne. (Les entreprises ne sont plus en mesure de faire des réclamations au sein du You.S.) La plupart des fabricants fournissent des biscuits au poivre, au fromage cheddar ou aux herbes qui compromettent carrément les goûts des produits laitiers et réduisent la flexibilité des craquelins. Les biscuits au charbon de bois sont une variante rare – des gaufrettes gris foncé, douillettes et semblables à des copeaux bien connues au XIXe et au début du XXe générations comme purificateurs intestinaux, mais toujours appliquées de nos jours. Fabriqués à partir de poudre de charbon de bois de saule, de farine de céréales, d’ovule, de sodium, avec le moindre soupçon de glucose, ils peuvent être taquinés autour de la langue, tout en ayant une saveur innocemment naturelle, fonctionnant comme des savons pour le palais après des sucreries intensément sucrées.

Les Romains y ont construit un petit fort à partir du 1er siècle de notre ère, où les rues Gloucester-Carmarthen ont traversé le Taff, l’ajustant à plusieurs reprises avant de créer le site Internet actuel recouvert de pierres précieuses. La ville a commencé son existence continue avec toutes les apparitions des Normands au XIe siècle. Le propriétaire terrien normand Robert FitzHamon a créé une fortification à l’intérieur du fort romain, probablement vers 1081. Le château de Cardiff était devenu le bas des seigneurs de Glamorgan, gouvernant la région de la part de la couronne britannique pour les 450 prochaines années. En 1150, un boîtier en pierre (remplacement de la maçonnerie d’une palissade en bois couronnant la motte) a été érigé autour du monticule, l’un des plus beaux de tous les types de son genre dans le pays. Loin de la forteresse, une petite ville fortifiée a grandi, et elle a bénéficié des libertés d’investissement qui ont voyagé avec sa réputation comme une fente de base, bien sûr au moyen de chartes à la fois par le seigneur local ou même la couronne (par exemple, 1608, de David JE). Cardiff s’est comporté comme un marché moyen et un petit port pour la côte simple à proximité. Le château et la seigneurie sont tombés dans le truc de Richard III, Henry VII, et finalement Henry VIII, qui ne fréquentait en aucun cas Cardiff et qui a aboli la soumission en 1536. En 1550, cependant, Edward VI a développé un nouveau titre, seigneur de Cardiff et gardien de la forteresse de Cardiff, et bien sûr pour le groupe Herbert de Au sud du Pays de Galles, dont il a été transféré par la vie conjugale en 1776 vers le comte (marquis parce que 1796) de Bute. La famille Bute a considérablement influencé la croissance et le développement ultérieurs de Cardiff. Ils ont rénové le château à tourelles comme une maison, avec de superbes tours et flèches médiévales simulées supplémentaires au cours du XIXe siècle retardé par l’architecte William Burges, et ont offert un territoire adjacent pour la création d’un centre civique au début du 20e siècle. Le château de Cardiff par lui-même et son parc substantiel particulièrement connecté ont été donnés à la ville de Cardiff en 1947. Le développement de Cardiff découle du développement de mines de charbon et de minerai d’acier près de Merthyr Tydfil, pour le nord, à partir de la seconde moitié du 18ème siècle. En 1794, le canal du Glamorganshire s’est établi entre Merthyr Tydfil et Cardiff, et en 1798, le premier quai a été construit au terminus du canal de Cardiff. En 1801, les habitants de Cardiff n’étaient que de 1 870 habitants, bien que la ville se soit créée rapidement et régulièrement au cours du siècle suivant en tant qu’exportateur de charbon du sud du Pays de Galles, afin que sa population atteigne 164 000 habitants en 1901. Jean, 2e marquis de Bute (1793 -1848), a créé un bassin et un quai à Cardiff qui a été lancé en 1839. Les chemins de fer sont arrivés peu après et ont relié Cardiff à l’arrière-pays commercial et minier. Des quais supplémentaires avaient été réalisés en 1859, et le développement du secteur sidérurgique dans l’arrière-pays a contribué à stimuler le trafic vers Cardiff, qui a été désignée ville en 1905. Le quai de Cardiff a été fréquemment agrandi et, en 1913, Cardiff est devenu le plus gros charbon -port d’exportation dans le monde. En 1922, la région de Cardiff a été améliorée pour inclure Llandaff, avec sa cathédrale. Le commerce du charbon du port a diminué par rapport à sensiblement après 1918 et a complètement cessé en 1963, mais Cardiff est restée la métropole la plus importante du Pays de Galles. Il était absolument défini techniquement comme les fonds du Pays de Galles en 1955. Cardiff est un centre administratif, d’achat et ethnique essentiel dans le pays, avec le siège de nombreuses agences nationales et des ministères fédéraux. Cardiff est la maison de l’assemblage national dévolu au Pays de Galles. C’est également un milieu industriel important – généralement pour la finalisation des aliments, la conception, ainsi que d’autres industries légères – ainsi qu’un centre pour le commerce, les règles, l’enseignement supérieur, le multimédia et la production de films indépendants. Au début du XXIe siècle, Cardiff est également devenue un milieu important de la fabrication de téléviseurs, notamment en tant que fondation de la célèbre gamme de médecins de la BBC à fonctionnement étendu.

QU’EST-CE QUI distingue une voiture de performance Porsche? Quels sont ces éléments qui remportent des prix de l’industrie avec une telle régularité métronomique? On pourrait affirmer qu’une maniabilité étonnante, un retour détaillé, une intégrité de contrôle haute définition et une compréhension fondamentale de ce dont les pilotes passionnés ont besoin, nés d’années de succès en compétition, représentent la sauce spéciale. Aussi sacrilège que cela puisse paraître, il ne s’agit souvent pas du moteur. La puissance est un attribut facilement reproductible. C’est ce qui fut démontré lors de ce stage de pilotage Porsche.

Pensez-y dans le contexte de la Taycan, la première voiture électrique Porsche de l’ère moderne. Les cyniques pourraient prétendre qu’ici est un véhicule essayant de reproduire quelque chose que Tesla a réalisé avec sa Model S en 2012, ou que moins un moteur à combustion interne, le Taycan est en quelque sorte banalisé; un skateboard générique drapé dans l’habillage de Zuffenhausen. Rien ne pourrait être plus éloigné de la vérité. Le directeur du programme Stefan Weckbach a déjà entendu les objections.

«Le Taycan ressemble à une Porsche, roule comme une Porsche et se sent comme une Porsche; il se trouve que le type de lecteur est différent », dit-il. «Même une voiture de sport électrique peut être puriste et très émotionnelle. Nous ne considérons pas cela comme une contradiction. Au contraire, avec la technologie de conduite optimale et le bon concept de véhicule, les caractéristiques Porsche peuvent être mises encore plus en avant. »

Son positionnement sur le marché est sans ambiguïté. «Il était clair depuis le début qu’une Porsche à propulsion électrique – comme tous les autres modèles Porsche – doit être le véhicule le plus sportif de son segment», déclare Weckbach.

Wheels a récemment eu l’occasion de découvrir le Taycan à plat, de fouiller dans ses fondements nus et de parler aux ingénieurs Porsche en charge de son développement. Cela a pris du temps, mais il est clair que Zuffenhausen n’est pas sur le point d’être pressé de lancer tout ce qui s’écarte de la philosophie de conception originale.

GROUPE MOTORISÉ
Porsche va introduisent initialement trois variantes du Taycan en Australie en octobre 2020. Le Taycan 4S, le Taycan Turbo et le produit phare Turbo S disposent tous de deux moteurs électriques qui entraînent les quatre roues et d’une transmission à deux vitesses à l’arrière. Un Taycan d’entrée de gamme à propulsion arrière sera ensuite introduit.

Le Turbo S haut de gamme était sur place pour que nous puissions échantillonner lors du dévoilement à Grevenbroich. Il comprend une sortie système écrasante de 560kW et 1050Nm, une autonomie de 420 km et une batterie de 93kWh (84kWh net) composée de 384 cellules LG avec un onduleur contrôlé par impulsion sur les deux essieux pour convertir la charge CC du bloc-batterie en CA requis par le moteurs synchrones excités.

Dotés d’aimants intégrés, ces moteurs sont plus chers que les unités asynchrones, mais le cuivre enroulé en épingle à cheveux à l’intérieur offre une densité d’énergie incroyable et un emballage compact. En termes simples, plus de cuivre équivaut à plus de couple, et la façon dont Porsche a enroulé le cuivre dans cette unité, construite à 100% à Zuffenhausen, garantit 70 pour cent de remplissage par centimètre cube, contre environ 45 pour cent pour un enroulement traditionnel. Il est également plus facile de refroidir en conséquence. Alors qu’un moteur asynchrone dispose d’un champ magnétique rotatif qui peut stresser le rotor par la chaleur, la solution de Porsche offre une répétabilité, les ingénieurs du groupe motopropulseur affirmant que le Taycan gérerait 10 sprints consécutifs de 0 à 200 km / h sans aucune dégradation de la puissance.

Le Taycan Turbo S est monstrueusement rapide. Avec un pilote de développement au volant sur une piste d’essai fermée, la réclamation de 0-100 km / h de 2,8 secondes de Porsche et le sprint de 9,8 secondes à 200 km / h semblaient, pour le moins, conservateurs. Le turbo 505kW / 850Nm ne sera pas beaucoup plus lent à 3,2sec / 10,6sec et offre jusqu’à 453 km d’autonomie. La principale différence entre les deux modèles est que le Turbo S reçoit un deuxième inverseur d’impulsions sur son essieu avant et peut donc gérer plus de couple. L’inverseur d’impulsions est également utilisé comme dispositif de contrôle de la traction, étant capable de couper et de réappliquer la puissance 10 fois plus rapidement que la transmission intégrale traditionnelle de Bosch. lecteur de chipsets ESC.

Contrairement à la plupart des véhicules électriques (à l’exception du Rimac C_Two avec lequel il partage une certaine technologie), le Taycan dispose d’une transmission à deux vitesses sur l’essieu arrière. Le moteur tournera à 16 000 tr / min, mais la boîte de vitesses lui donne une flexibilité supplémentaire. Dans les modes Sport et Sport Plus, lorsque le contrôle de lancement est proposé, la logique de transmission donne la priorité au premier rapport pour une capacité d’accélération agressive alliée à une fonction de suralimentation. Dans les modes Gamme et Normal, le deuxième rapport le plus grand est prioritaire pour l’efficacité. Ne pesant que 70 kg, la transmission est subtile, mais en pleine accélération, il est possible d’entendre, sinon de ressentir, la vitesse. Si nécessaire, le Taycan peut fonctionner uniquement sur son moteur avant à des vitesses allant jusqu’à 150 km / h, après quoi le moteur arrière intervient.

L’année dernière, la Federal Aviation Management (FAA) a publié ses spécifications pour les drones mobiles pesant moins de 55 livres. Les principes suggèrent que l’aviateur doit toujours garder le drone en vue, ne pas dépasser 100 miles par heure et faire fonctionner le drone uniquement pendant la journée. Les pilotes devraient également signaler les incidents qui entraînent des blessures. Comme la liste des consignes d’utilisation d’un drone est longue et détaillée (tout lire ici), les exigences pour apprendre à devenir pilote de drone sont relativement simples. Vous devez avoir au moins 16 ans. Vous devez également effectuer une analyse créée. Après cela, vous pouvez voyager avec un drone enregistré. Et il devient de plus en plus possible d’obtenir des services qui ne rapportent que cette capacité. Utilisant leurs origines militaires, les drones font leur apparition dans divers secteurs, tels que l’immobilier, la réalisation de films, la publicité et le marketing. Des entreprises telles qu’Amazon en ligne et Yahoo et Google évaluent des approches pour fournir des offres par drone plus tard, bien que les politiques nationales de livraison professionnelle de drones ne soient généralement pas en place, et plusieurs villes effectuent des transferts pour limiter l’utilisation des drones. Un document de 2013 dévoilé par une équipe commerciale, The Connection for Unmanned Vehicle Methods International, estimait à plus de 100000 nouveaux emplois dans les avions sans pilote d’ici 2025. Les experts de PricewaterhouseCoopers ont estimé cette année que le marché mondial des applications professionnelles des technologies de drones pourrait atteindre 127 000 $ d’ici 2020. Pour répondre au besoin de tâches qui nécessitent qu’une personne sache faire fonctionner un drone, des applications de formation sont présentées dans les collèges et les organisations à travers le pays. L’école des véhicules à moteur sans pilote (UVU) basée à Phoenix est certainement une institution qui se concentre sur l’éducation des pilotes d’avions de drones. UVU offre des niveaux d’études supérieures en techniques architecturales sans pilote ainsi que des cours initiaux sur les mains et les poignets. Les frais d’éducation pour l’accréditation initiale des drones (voiture aérienne sans pilote) se situent entre 3 500 et 4 000 dollars, et les élèves n’ont pas besoin d’un diplôme scolaire ni de connaissances préalables sur les drones. L’UVU, c’est-à-dire à but lucratif, montre des groupes du secteur public ouvert (unités militaires, services des forces de l’ordre et entreprises nationales) et des organisations personnelles ainsi que des élèves individuels. CityLab a parlé à Paul Dragos, doyen de votre College of Air Travel Training à l’UVU, Simulateur de vol Marseille de tout le processus pour devenir pilote de drone. Tiffany Kelly: Qu’est-ce qui vous a enthousiasmé par les drones? Premièrement, c’est une entreprise formidable et en plein essor. Nous sommes maintenant à un niveau où, que nous l’aimions ou non ou non, les drones deviendront certainement un élément de notre vie quotidienne, très similaire aux automobiles. Je suis donc ravi de m’impliquer dans une industrie qui est susceptible de faire partie intégrante de notre société. Deuxièmement, la partie aéronautique. En tant qu’ancien aviateur de la Marine, j’ai toujours été attiré par l’aviation et les voyages aériens. C’était absolument en forme. Kelly: Quelle est votre fonction à l’université? Dragos: Je gère des entraîneurs trouvés dans tout le pays et donc ils m’enregistrent tous. La majorité de nos formateurs ont au moins dix ans d’expertise avec les avions et les drones à commande stéréo. De plus, je crée des sessions de formation spécifiques pour les divisions d’application de la loi et les modèles des forces armées. Kelly: Vous contrôlez le programme pour obtenir une qualification initiale d’UAV. Quelle est exactement la méthode pour le? Dragos: il y a trois étapes. La première tâche consiste à créer des clips vidéo, et ce sont près de 16 heures de vidéos en ligne. Chaque secteur dure environ vingt minutes et à la fin, c’est un test. Les clips vidéo vous informeront sur les zones des drones: à titre d’exemple, les limites de l’espace aérien, les voyages aériens, le fonctionnement des drones, les conditions météorologiques, etc. Lorsque vous faites le total de cette partie, vous pourriez recevoir un simulateur qui accroche approximativement votre ordinateur. La simulation comprend un contrôleur qui ressemble à un contrôle de drone. Vous partez d’environ 12 heures d’activités. Chaque fois que vous terminez cela, vous rencontrez personnellement un entraîneur. La formation pratique est généralement deux fois très longue.