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Alors que les conducteurs de banlieue peuvent facilement recharger chez eux, ceux qui travaillent dans des zones à revenus réduits doivent faire face à des prix plus élevés – lorsqu’ils peuvent chercher une station qui fonctionne réellement.

Vous habitez en banlieue et vous avez un garage ? Bonne nouvelle : Charger votre véhicule électrique ne pourrait pas être moins cher. Vous résidez dans le centre ville et vous vous garez dans la rue ? Pas de chance, vous risquez de payer plus que le prix du diesel pour faire fonctionner votre VE.

C’est un petit problème pour l’instant, mais il s’amplifie de jour en jour. Les ventes de VE ont doublé l’année dernière et représentent aujourd’hui 8,6 % des ventes mondiales. Et bien que ces automobiles restent souvent plus chères à l’achat que les véhicules à essence ou diesel, le prix élevé du carburant signifie qu’elles sont moins chères à utiliser sur le long terme. Mais il y a un hic : Malgré les prix record du carburant aux États-Unis et dans les pays européens, recharger la batterie dans une station d’énergie à charge rapide peut coûter près de 80 % de plus que de la recharger dans votre allée ou votre garage, si vous en avez un.

Ce coût élevé n’est pas seulement préjudiciable aux personnes. Il pourrait également retarder le déploiement des VE dans les villes ou les quartiers souffrant de l’une des plus fortes pollutions atmosphériques. « Ce n’est pas seulement injuste, c’est une erreur politique », déclare Nana Osei Bonsu, chercheur spécialisé dans la durabilité au Birmingham Company College. « Les personnes vivant dans des appartements sont maintenant laissées de côté dans le passage aux VE ».

L’organisation de consommateurs Which ? surveille et mesure le coût de la recharge de certains VE à l’aide d’une série de techniques : La recharge à domicile coûte en moyenne 28 pence (34 cents) par kWh, l’utilisation d’un point de demande public de climatisation plus lent coûte 35 pence par kWh, tandis qu’un point de demande CC rapide coûte 50 pence par kWh. Cela signifie que recharger une Hyundai Ioniq à la maison coûte 7,3 pence par kilomètre au prix actuel de l’électricité, contre 13,1 pence par kilomètre aux points de recharge rapide les plus coûteux, soit une différence de plus de 500 £ (600 $) par an si vous parcourez 9 000 kilomètres par an.

Cet écart se creuse pour les véhicules plus inefficaces ou ceux qui ont besoin de plus de puissance, comme les SUV. La Polestar 2, par exemple, coûterait 13,2 pence par kilomètre à la demande à la maison contre 23,5 pence par kilomètre en utilisant un chargeur rapide.

L’écart devient encore plus grand si l’on compare le prix de la recharge à partir de chargeurs intelligents installés dans une structure murale, dont l’installation coûte environ 900 £, au prix d’un simple câble. Les chargeurs intelligents vous permettent de tirer le meilleur parti des prix immédiats de l’électricité, qui pourraient faire baisser les prix de près d’un tiers.

Et si les VE restent généralement moins chers à l’usage que leurs équivalents à essence ou diesel, Easee ce ne serait peut-être pas le cas si vous n’utilisiez qu’un chargeur rapide de batterie à courant continu. Si vous branchez votre VE à la maison ou utilisez des facteurs de charge dans la rue, vous serez probablement en train d’esquisser un courant de commutation, ou CA. Les chargeurs rapides utilisent le courant continu, ou CC, qui est plus rapide et plus coûteux. Charger cette Hyundai Ioniq à un point de courant alternatif typique coûterait 826 £ par an, contre 1 180 £ sur le stade de la demande de 50 kW en courant continu – et comme il s’agit d’un VE incroyablement efficace qui utilise 16,3 kWh aux 100 km, c’est le meilleur scénario.

Les données de l’International Authorities on Clear Transport, une organisation écologique à but non lucratif, montrent que les recharges rapides peuvent coûter de 3 à 5 fois plus cher que l’énergie électrique résidentielle. « Le fait de dépendre d’un système de recharge plus coûteux et probablement aussi moins pratique vous prive de l’un des principaux avantages d’un véhicule électrique : la réduction du coût permanent de la conduite », explique le spécialiste principal Dale Hall. « Ceux qui vivent en appartement, y compris les personnes à revenus réduits, peuvent finir par dépenser beaucoup plus ou simplement ne pas acheter un véhicule électrique et continuer à dépenser de l’argent en carburant. »

Les maisons situées dans les zones métropolitaines sont moins susceptibles de disposer d’un parking hors route que celles situées dans les zones rurales ou suburbaines, et 78 % des maisons américaines appartenant à des résidents disposent d’un espace de garage ou d’un abri pour voiture, contre seulement 37 % pour les personnes qui sont en location, selon les données du recensement américain. « Ce stress est sans aucun doute ressenti beaucoup plus fortement par les personnes résidant dans les zones urbaines, car aux États-Unis, les garages personnels avec accès à l’électricité sont presque communs en dehors des villes denses », explique M. Hall. « Même dans les villes des États-Unis, le stationnement hors voirie est relativement courant, mais il s’agit souvent de garages partagés où il n’y a pas forcément d’accès à l’électricité. »

En un mot, les villes qui ont le plus besoin de VE seront les plus hostiles à leur égard, et les résidents à revenu réduit qui bénéficieraient le plus financièrement de l’abandon du gaz peuvent se retrouver avec des dépenses raisonnablement limitées. L’installation d’un grand nombre de bornes de recharge dans toutes les zones métropolitaines – sur les routes, dans les zones de loisirs des véhicules immobiliers, dans les commerces et sur les lieux de travail – peut permettre de relever le premier défi, mais il est plus difficile de garantir l’équité de la recharge des VE.

En attendant, les habitants des villes à faible revenu devront soit payer plus cher pour avoir un VE, soit ne pas en avoir du tout. « L’un ou l’autre de ces choix favorise l’inégalité économique et peut également contribuer à l’idée répandue que les véhicules électriques sont une technologie réservée aux personnes aisées et non à la société dans son ensemble, ce qui entrave les efforts visant à accélérer l’adoption de ces véhicules », déclare M. Hall.

Pour combler le fossé, les prix de l’énergie électrique des VE pourraient être réduits par le biais d’une réglementation ou d’incitations aux ressources. Le Royaume-Uni devrait reconsidérer la taxe sur la valeur ajoutée (TVA), car l’électricité domestique est soumise à une TVA de 5 %, tandis que l’électricité vendue aux bornes de recharge est soumise à une TVA de 20 %.

Il existe d’autres solutions. M. Bonsu préconise l’installation d’un plus grand nombre de bornes de recharge rapide dans les quartiers, plutôt que de simples stations-service, tandis que M. Hallway suggère d’exiger l’installation de bornes de recharge dans tous les nouveaux bâtiments ou dans ceux qui font l’objet de rénovations importantes, qu’il s’agisse de magasins, de maisons ou d’immeubles de bureaux. M. Hallway met en garde contre l’idée que seuls les cols blancs veulent des recharges, qui devraient être installées dans les zones de loisirs industriels, les magasins de détail et partout où les gens travaillent. « Même s’il faudra un certain temps pour que cette mesure ait un impact, elle peut contribuer à faire en sorte que, dès que les automobiles électriques constitueront la majeure partie du parc automobile, beaucoup plus de conducteurs auront accès à une recharge abordable et pratique », affirme M. Hall.

Mais le problème ne se limite pas à l’accessibilité des infrastructures : les systèmes de recharge sont trop compliqués, ce qui ajoute une charge supplémentaire à la charge financière. Il existe des dizaines de fournisseurs, chacun utilisant sa propre application de paiement, son propre système d’abonnement et ses propres prix, sans oublier les frais de liaison et autres frais annexes et les différents chargeurs. « L’utilisation d’un chargeur public par rapport à celle d’un chargeur de batterie à domicile est plus difficile pour le consommateur le soir et le jour », explique Patrick Reich, directeur général et cofondateur de Bonnet, une application d’agrégation et de remboursement des charges.