Waprint

Il y a peu, mon épouse a remporté dans un jeu-concours un vol en montgolfière. Comme elle ne souhaitait pas vivre cette expérience seule, elle m’a offert une place. C’est comme ça que, le week-end dernier, j’ai réalisé avec elle un vol en montgolfière. Même si ce n’était à première vue pas une expérience décoiffante comme je les aime, j’ai été enchanté par mon expérience. Ca paraît bête à dire, mais j’ai vraiment trouvé dans cette activité un côté planant. Cela permet de s’extraire du quotidien, de remettre les choses dans leur contexte. Notre époque se caractérise par une actualité bien sombre, et on a tendance à perdre de vue le réel. On s’énerve en regardant le JT, on assiste avec effarement à la montée en puissance de Donald Trump. On est à ce point plongés dans l’actualité qu’on ne prend plus de recul. Pourtant, il m’a suffi de survoler le monde en montgolfière pour prendre conscience combien tout cela est insignifiant. Depuis les cieux, on voit la Terrese montre comme elle est, à la fois énorme et extraordinaireEt les hommes deviennent infiniment petits, les constructions humaines de simples jouets. On prend que l’être humain est au fond rien, et que son plus gros problème est de s’imaginer plus important qu’il n’est en réalité. Et cette petitesse n’est pas que physique. Nous sommes des éphémères par rapport à l’univers. Nos mégapoles ne sont que des châteaux de sable au regard de l’univers. Le monde qu’on aperçoit depuis les cieux existait bien avant que l’homme ne se tienne debout, et subsistera bien après qu’il se soit éteint. J’en vois certains sourire, et je sais ce que cette cogitation peut avoir l’air niaise : je crois qu’il faut avoir vécu un vol en montgolfière pour comprendre. Il y a une énorme différence entre le fait de savoir à quel point nous sommes petits, et le ressentir pour de bon en observant un paysage qui s’apparente à une maquette. En tout cas, ce vol en montgolfière m’a rappelé que le soleil ne tourne pas autour de la Terre, et que le monde ne tourne pas autour de nous. Retrouvez toutes les infos sur cette activité de baptême en montgolfière à Rambouillet en suivant le lien.

Seule compagnie aérienne nationale du Turkménistan, l’ancienne République soviétique, Turkmenistan Airlines s’est vu interdire d’effectuer des vols à destination de l’Union européenne. La décision semble être tout à fait inattendue compte tenu de l’histoire sans faille de la compagnie aérienne – pas un seul accident ni même une sérieuse attaque depuis sa création en 1992. Selon l’avis de voyage publié par le ministère britannique des Affaires étrangères et du Commonwealth le 4 janvier 2019, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a suspendu tous les vols de Turkmenistan Airlines à destination des pays de l’Union européenne. Selon le ministère britannique des Affaires étrangères, l’EASA attend actuellement la confirmation par Turkmenistan Airlines des normes internationales de sécurité aérienne. Aucune autre explication n’a été fournie. Cependant, la compagnie aérienne ne figurait pas encore dans la liste noire des compagnies aériennes interdites dans l’UE. Jusqu’à ce que la confirmation soit reçue, la mesure s’applique aux liaisons britanniques suivantes: d’Amritsar (ATQ) à Birmingham (BHX) et Heathrow (LHR) (extrêmement populaire auprès des Britanniques Groupe ethnique pendjabi) et de New Delhi (DEL) à Heathrow, les deux traversant Ashgabat (ASB). Outre le Royaume-Uni, les liaisons reliant Ashgabat à Francfort (FRA) et à Paris (CDG) ont également été interrompues. La connexion entre le Royaume-Uni et l’Inde, fournie par le transporteur, était l’une des options les moins chères pour l’itinéraire. C’est la raison pour laquelle l’interdiction a été particulièrement tangible au Royaume-Uni, où environ 5 000 Britanniques résidant en Inde ont déjà réservé leur voyage en Inde, comme l’indique Independent. Les passagers sont priés de contacter le service clientèle de Turkmenistan Airlines pour obtenir des conseils, mais aucune information n’est donnée sur le site Web officiel de la compagnie aérienne. Turkmenistan Airlines effectue des vols réguliers vers l’Europe et l’Asie. La compagnie aérienne a également prévu son extension européenne, dans l’espoir d’ouvrir de nouvelles liaisons vers l’Autriche, la Hongrie et l’Espagne jusqu’en 2030. Source : Bapteme de l’air.

Au vu de la canicule qui sévit actuellement, j’aimerais vous parler aujourd’hui d’une activité très rafraîchissante que j’ai faite tout récemment : un baptême de parapente dans les Hautes Alpes. Je n’avais encore jamais essayé, mais je dois dire que l’expérience m’a bien plu ! C’est vraiment une expérience aérienne différente des autres. Sans bruit de moteur, sans cockpit, où l’on sent le vent sur son visage, et où l’on a vraiment l’impression de flotter dans l’espace : c’est tout simplement grisant ! Quant au paysage, je n’en parle même pas : il était évidemment magnifique ! Ce vol m’a même fait un drôle d’effet, à vrai dire. De retour sur la terre ferme, je me suis en effet rendu compte que là-haut, je n’avais pensé à rien. Pas une seule fois durant le vol ! Et ça, c’est presque un miracle, pour quelqu’un comme moi ! Au quotidien, j’ai en effet la tête truffée de pensées parasites. Je pense à un million de choses en même temps… Par exemple, là, je pense à l’actualité. A ce nouvel attentat qui s’est produit à Londres, au résultat des législatives, à la nouvelle mue que nous prépare le Front National. Ou encore, à cette étrange molécule découverte en 2006, et qui devrait permettre d’activer la production de mélanine sans exposition à des rayons UV. Toutes ces pensées tournent dans ma tête en permanence, presque malgré moi. Et même quand je fais des activités sympas, il est rare que ces pensées disparaissent complètement : elles sont toujours là, tapies quelque part dans un recoin de mon esprit. Mais là, à partir du moment où mes pieds ont quitté le sol, c’est comme si j’avais mis mon cerveau sur off ! J’ai eu l’impression pendant quelques minutes de redevenir un gosse qui découvre le monde sans être parasité par des pensées adultes. Et vous savez quoi ? C’était magnifique. Franchement, si vous avez l’occasion d’essayer un jour, n’hésitez pas : vous passez à côté de quelque chose ! D’ailleurs, je vous mets en lien le site par lequel je suis passé pour ce baptême. Retrouvez plus de renseignements sur l’organisateur de cette activité de baptême en parapente dans les Hautes-Alpes.

Dassault serait entré en négociations exclusives avec le Qatar pour l’achat de 24 avions de chasse Rafale. La commande en question s’élèverait à 2,5 milliards d’euros au prix catalogue. Le ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, serait en effet allé huit fois au Qatar, pour y rester parfois deux ou trois jours sans que cela soit inscrit à l’agenda. Ce qui aurait permis au Rafale d’obtenir les faveurs de l’émirat. Toutefois, le premier contrat à l’exportation du Rafale depuis sa mise en service en 1989 est encore loin d’être acquis. Pour donner l’exemple le plus parlant, Dassault était déjà entré en phase de négociation avec exclusive avec l’Inde, dès le début de l’année 2012, pour la livraison de 126 appareils et une facture totale de 15 milliards d’euros ! Or, à fin 2014, le contrat officiel n’a toujours pas été paraphé. Le contrat du Rafale implique en effet un partage de technologies complexe. La fabrication des avions sous licence serait pilotée par le groupe aéronautique public indien Hindustan Aeronautics Limited (HAL), basé à Bangalore. En mars, les deux parties avaient trouvé un accord sur la répartition des tâches. Selon la presse indienne, les discussions achoppent désormais sur la question des responsabilités (délais, dommages..) pour les appareils produits en Inde. « Les négociations sont sur le point d’aboutir », a indiqué de son côté l’entourage du ministre français à l’AFP, confirmant que « les deux ministres ont décidé d’accélérer la négociation pour régler les derniers points en suspens ». Si ces ventes échouaient, elles s’ajouteraient à la longue liste d’échecs commerciaux du Rafale, qui ne s’est jamais exporté depuis sa création en 1989. En décembre 2013, l’avion de chasse avait par exemple essuyé un revers cinglant au Brésil où le gouvernement avait préféré jeter son dévolu sur le Gripen du suédois Saab, plus économe. « Le Brésil n’était pas une cible prioritaire pour le Rafale », affirmait alors Jean-Yves Le Drian. Le Rafale a souvent été accusé d’être un produit industriel remarquable, mais technologiquement trop évolué et financièrement trop cher, à l’instar du TGV ou de l’EPR. Les échecs successifs au Maroc, à Singapour, en Suisse et au Brésil – alors même que Nicolas Sarkozy avait annoncé, en septembre 2009 à l’issue d’une visite au président Lula, la conclusion d’un contrat pour 36 appareils – ont effectivement donné l’impression que le Rafale n’était pas exportable. Un constat sur le point de changer ? Lire la suite sur le site Pilotage Avion.

Dernièrement, je suis allé à Miami où j’ai fait une activité complètement folle : je me suis en effet essayé au vol parabolique. Et pour cela, j’ai embarqué sur un avion G Force One, un avion de ligne ordinaire dont on a enlevé les fauteuils au centre pour les déplacements en gravité zéro. Quelques 40 personnes étaient présentes pour vivre ce vol étrange. Après un exposé rappelant les règles de sécurité, nous avons décollé, et pris notre mal en patience jusqu’à ce que l’appareil atteigne l’altitude exigée pour faire ses paraboles. Enfin, le pilote nous a invités à rallier la zone de free-floating : la première parabole allait commencer… Nous nous sommes sagement installés sur le sol rembourré, pas tout à fait rassurés en dépit de tous les conseils qui nous avaient été donnés. Pour simuler l’apesanteur sur Terre, ça n’a rien de bien compliqué, sur le papier : l’avion doit juste s’élever et redescendre d’un coup ; lorsqu’il est en haut de sa parabole et se met à chuter, on a droit à un petit moment de micro-gravité de 22 secondes. Et le Boeing opérant 15 paraboles au cours du vol, ça donne tout de même pas moins de 330 secondes à zéro G, au final ! Mais parlons concret. Lorsque l’avion commence à grimper, on se retrouve soudain écrasé au sol : c’est la phase d’hypergravité : on pèse brusquement 140 kilos ! Ensuite, le pilote annonce l’injection : on est tout en haut de la parabole et on s’élève dans les airs, en apesanteur. Un truc de dingue ! Partout autour, chacun s’adapte comme il peut à ce nouvel univers : certaines personnes s’accrochent pour ne pas perdre pied, d’autres remuent les bras dans la cabine dans l’espoir de maîtriser leurs déplacements… Bref, c’est le chaos. La voix du pilote claironne alors qu’on va retrouver la gravité dans un instant : les 22 précieuses secondes sont déjà passées ! On subit alors une nouvelle fois une gravité deux fois plus forte que celle à laquelle on est habitués sur Terre. Puis c’est le retour à la normal… pour quelques minutes, du moins ! Ce n’est qu’au bout de deux ou trois paraboles qu’on peut enfin se laisser aller. Plutôt que de passer du sol au plafond, on entreprend de flotter sans rien à se raccrocher. Et c’est tout bonnement surnaturel, comme sensation ! Si cette expérience vous intéresse, ce n’est pas la peine de peser le pour et le contre : faites-le, c’est tout. Voici le site où j’ai trouvé mon vol, si vous voulez vous faire votre propre opinion ! Pour en savoir plus, allez sur le site spécialiste du vol en apesanteur.

Récemment, en bouinant sur le web, j’ai découvert qu’on pouvait s’essayer à une expérience extravagante : vivre un dogfight ! Et sans qu’il soit même nécessaire d’avoir sa licence de pilote ! Intrigué tout d’abord, j’ai rapidement salivé à la lecture du programme. Et finalement, la tentation s’est avérée être trop grande, surtout pour un passionné qui a passé des heures sur Ace Combat : j’ai acheté sans réfléchir. Et vous savez quoi ? Je n’ai pas eu à le regretter : c’était tout simplement sublime ! Difficile de relater une journée comme celle-là. Pendant la matinée, j’ai commencé par me familiariser aux bases du pilotage. N’ayant pas de licence de pilotage, j’avais beaucoup à apprendre, mais heureusement, mon formateur était clair dans ses explications. Puis, en début d’après-midi, accompagné de mon instructeur, j’ai embarqué à bord de mon biplan. Alors, concrètement, comment ça se passe ? Imaginez un laser game à bord d’appareils que vous dirigez vous-mêmes. Votre instructeur, qui se trouve être un ancien pilote de chasse de l’armée de l’air, est à l’arrière. Il s’occupe du décollage puis vous laisse graduellement aux manettes. Vous apprenez ainsi à vous mouvoir, mais également à prendre en chasse l’appareil adverse pour lui tirer dessus sitôt que vous l’avez dans le viseur. Et lorsque votre tir fait mouche, l’appareil abattu déclenche des fumigènes et laisse échapper une traînée de fumée ! Grandiose ! Même si ce n’est qu’un « simple » jeu de rôles, je peux vous garantir que vous l’oubliez rapidement, une fois que vous avez votre ennemi dans le viseur. Et encore plus lorsque vient le moment d’inverser les rôles et que vous êtes pris à votre tour en chasse par l’appareil ennemi ! Ce n’est peut-être qu’un jeu, mais la sueur qui coule sur votre front est quant à elle tout à fait réelle ! Si , comme moi, vous avez rêvé d’être Maverick étant gosse, c’est une expérience à découvrir absolument. C’est une expérience à vivre au moins une fois dans sa vie ! Je vous mets le lien vers le site où j’ai déniché mon dogfight, si le coeur vous en dit ! Suivez le lien pour en savoir plus sur cette expérience de combat aérien.

Faire voler un avion alors qu’on n’a pas la moindre formation ? Aucun problème. Et c’est exactement ce que j’ai réalisé la semaine dernière. Ce n’était bien entendu pas un avion de ligne comme un Airbus mais un appareil plus humble : un Piper. Et c’est très bien ainsi, car les émotions que procure ce petit appareil n’en ont été que plus fortes ! Cette expérience a eu lieu à Charleroi sous un ciel immaculé. Avant d’oser me lancer dans cette aventure, je me suis souvent demandé si le pilotage n’était pas trop complexe : c’est que le tableau de bord n’est pas rassurant, avec tous ses cadrans ! Mais en réalité, piloter un petit appareil est vraiment accessible au simple mortel. Les 2 moments un peu intimidants restent bien entendu le décollage et l’atterrissage. Mais entre les deux, c’est un instant de détente incomparable (et le décollage n’est pas aussi impressionnant qu’on peut le croire, en réalité. Si on le compare au décollage d’un gros appareil, on peut même dire que ça se fait en douceur). Car une fois que l’avion a repris sa position parallèle au sol, c’est un régal pour les mirettes. A 600 mètres d’altitude, la Terre ressemble à une maquette d’enfant, et offre une vue extraordinaire. Et pourtant, ce n’est pas la beauté de la terre qui m’a le plus fasciné. Pour ma part, la meilleure partie reste en effet le pilotage en lui-même. L’utilisation des commandes est vraiment jubilatoire. On ressent le souffle du vent qui balance l’avion, à tel point qu’on a la sensation de lutter contre le vent chaque fois qu’on fait tourner l’avion. C’est intense à vivre. Ce baptême s’est révélé être plus exténuant que ce que j’avais imaginé. Quand on est un bleu, il faut dire qu’on ne sait vraiment pas où focaliser son regard : sur les nombreux cadrans ou sur l’horizon ? L’oeil a du mal à faire un choix, et ne cesse d’aller de l’un à l’autre, d’un air inquiet. Outre ce dilemme visuel, il faut également tenir le manche à balai (celui-ci est certes maniable, mais requiert tout de même une certaine force). Au final, j’ai adoré cette activité, que je vous invite à vivre si vous en avez un jour la possibilité. Voilà la page qui m’a servi pour ce vol. Suivez le lien pour le prestataire de ce stage de pilotage avion à Charleroi.

Lors d’un voyage en Russie (pour le travail, non pour les vacances), je suis tombé sur un accompagnateur fondu d’avions de chasse, qui m’a fait partager sa passion. Je crois n’avoir jamais autant appris sur ces appareils qu’au cours de ce bref séjour ! Mon guide m’a expliqué l’évolution dans ce domaine, étroitement liée au contexte de la guerre froide. La fin des années 1960 voit en effet un ralentissement dans la course à l’armement. Il permet à l’URSS, qui comptait jusqu’alors davantage sur sa force numérique que sur l’avancée technique de ses avions, de produire des modèles plus sophistiqués. Les MiG-23, 25 et 27 représentent par exemple un progrès significatif pour l’armée soviétique, dont témoigne la série des Tupolev Tu-22 « Backfire » (qui perdure encore aujourd’hui). Les appareils soviétiques au Moyen-Orient donnent à des pays tels que l’Egypte, la Libye et l’Iraq davantage de capacités de combat, comme on peut le voir en 1967 lors de la guerre des Six Jours, puis en 1973 lors de la guerre israélo-arabe (même s’ils se révèlent insuffisants face aux effectifs israéliens, techniquement supérieurs grâce à leurs avions acquis auprès de la France ou des Etats-Unis). Mais ce sont de bonnes occasions pour l’URSS d’évaluer ses appareils en conditions de combat. La fin des années 60 voit aussi l’arrivée d’un nouveau type d’avion révolutionnaire, le Hawker Siddley Harrier ADAV / ADAC (avions à décollage et atterrissage verticaux / avions à décollage et atterrissage courts), à ce jour sans équivalent dans le monde. Eu Europe, la réduction des budgets de défense contraint les constructeurs à s’associer dans les années 70 : McDonnell s’associe avec Douglas pour produire le BF-15, et, en Europe, Grande-Bretagne, Italie et Allemagne s’entendent pour développer le Tornado et élaborer la génération qui lui succédera. Plusieurs nouveaux constructeurs apparaissent, ainsi que des pays comme Taïwan, le Japon, l’Argentine et l’Afrique du Sud, qui ne veulent plus dépendre des importations. La fin de la guerre froide modifie les options stratégiques : il faut des forces rapidement déployables et des avions polyvalents pouvant intervenir sur des zones de conflit n’importet où dans le monde. Comme on put le voir durant la guerre du Golfe en 1991, l’avion à réaction reste en tout cas le symbole le plus important de la puissance militaire. Je remercie mon accompagnateur pour son chaleureux accueil, mais aussi pour m’avoir fait partager sa passion. Une passion qu’il a menée jusqu’au bout, puisqu’il a effectué un vol en avion de chasse à bord d’un Mig 29 ! De retour en France, j’ai d’ailleurs découvert que ce type de prestation un peu folle était également disponible chez nous ! Pour en savoir plus, suivez le lien vers ce site qui vous propose ce type de vol en MiG-29.

Alors que je prenais mon premier cours de pilotage d’avion, je suis tombé par hasard sur un lieu étonnant qui m’a fortement impressionné, au point que j’y suis retourné par la suite, à pied cette fois. A couper le souffle. Voilà quel a été ma première pensée lorsque j’ai découvert depuis le cockpit de l’appareil l’un des sites les plus remarquables du Larzac : le cirque naturel de Navacelles, aux frontières de l’Hérault et du Gard. Cette superbe formation géologique étonne par sa taille, sa forme, et sa beauté. A l’aplomb d’un plateau calcaire et des gradins qui s’étagent sous sa corniche, la rivière la Vis a creusé au fil du temps un vaste amphithéâtre naturel, entaillant l’assise de la falaise sur une hauteur vertigineuse. Cet enfoncement distingue le site des cirques glaciaires ou des reculées jurassiennes. L’ovale rocheux présente la forme très nette d’un fer à cheval, qui contient le lacet de 1’ancien cours de la Vis. Aujourd’hui son lit s’est modifié, coupant court et se déversant en cascade près du hameau de Navacelles qui occupe le fond du vallon, autour du méandre primitif. Cette oasis verdoyante, blottie au cœur d’un cirque aride et brutal, entoure une colline d’aspect pyramidal. C’est toute l’originalité du canyon de Navacelles, classé grand site naturel, que ce recoupement du méandre avec une colline en son centre. L’anneau plat, très fertile, porte une végétation et des champs qui tranchent sur l’ocre et le gris des parois alentour. Le spectacle vu en altitude offre un patchwork de teintes étonnantes. Pour ne rien perdre des surfaces cultivables, les maisons ont été construites sur des rochers, émiettant le village en contrebas des pentes ravinées et perlées d’éboulis. Jadis, les habitants avaient également aménagé des terrasses et pratiquaient l’élevage dans les parties les moins accessibles du cirque. Si vous n’avez pas l’opportunité de le découvrir en avion, vous pouvez le découvrir comme je l’ai fait ensuite : en le contemplant depuis le belvédère de la Baume Auriol, auquel on accède depuis Saint-Privat via Saint-Maurice-Navacelles. Un accueil est d’ailleurs réservé au visiteur qui jouit d’un spectacle unique au monde. Plus d’infos sur ce site qui vous propose de faire votre baptême en avion.

De nombreuses personnes ont peur en avion étant donné qu’elles ne comprennent pas pourquoi un avion de plusieurs centaines de tonnes peut évoluer dans le ciel sans se crasher. Il est bon de rappeler divers fonctions aérodynamiques afin de vous expliciter comment s’envole un aéronef. La première loi aérodynamique est la portance. Ainsi la portance est une règle simpliste, que l’on trouve d’ailleurs sur l’aéronef que sur les volatiles. Au fur et à mesure que l’avion prend de la vitesse, l’air va au dessus, et sous l’aile. L’air qui navigue au dessus de l’aile est plus vif que l’air qui circule sous celle-ci, générant ainsi un effet de portance. La conséquence est que l’aéroplane est alors aspiré vers le ciel. L’air va plus vite sur l’aile du à son allure légèrement arrondie. La sustentation qui tire l’aéroplane vers les cieux, s’oppose à la charge de l’avion qui le tire vers la terre ferme. Mais plus la rapidité est grande – plus précisément plus la variation d’allure est grande, plus la sustentation est importante, conservant l’aéronef dans les airs. Les propulseurs sont de fait importants, puisque ce sont les moteurs qui permettent de faire accélérer l’aéronef et de générer cette loi d’aspiration. Une autre peur ordinaire est celle de croire que si les moteurs s’arrêtent, l’avion filera vers la terre. Il s’agit d’ une occurrence très insolite, mais si l’aéronef ne dispose plus d’ un moteur ; pourquoi pas du fait d’un incendie moteur, le propulseur sera fermé par le capitaine, et l’aéronef continuera son cap avec un moteur, qui est largement satisfaisant pour faire voler l’avion. Dans l’hypothèse encore plus inhabituelle ou les deux moteurs font défaut, l’aéroplane, grâce à son aérodynamique et au phénomène de sustentation, pourra voler pendant 20mn à peu près sur une longueur de 250Km, ce qui est abondamment convenable pour identifier un lieu pour atterrir. Avec les gros aéroplanes qui disposent de 4 moteurs, il est extraordinaire que toutes les turbines tombent en panne en même temps. Enfin, les ailes. Des personnes s’affolent de voir les ailes s’incurver, souvent dans le cas de turbulences. Les ailes sont conçues pour s’incurver. Afin de lutter contre cette peur de l’avion, certaines entreprises organisent des stages au cours desquels on se met en situation, aux commandes de l’avion. Tout se fait sur simulateur de vol. Ce type de stage à pas mal de réussite. Suivez le lien si cela vous intéresse >> simulateur de vol.