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NoHo, à New York

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Je me suis contentée d’en prendre seulement deux et je ne saurais choisir le meilleur : carrot cake ou cacahuète? Ils sont certainement aussi délicieux l’un que l’autre! Vous l’aurez compris, vous ne pouvez pas rater cette adresse qui vaut le détour! La jolie surprise au bout d’une petite cour qui n’est pas des plus accueillantes : Freemans. Niché au fond d’une petite allée discrète, ce restaurant sert de l’american comfy food dans un cadre charmant à souhait. Je me suis contentée de prendre la photo, mais je dois avouer qu’il me faisait bien envie! Charmant, vous ne trouvez pas? Pour prendre un café dans le coin, je vous recommande Sel Rrose, cette adresse plus ou moins atypique. Bar à huitre et cocktails le soir et coffee shop le jour, Sel Rrose à ce charme désuet et quelque peu hors du temps particulièrement appréciable. Pour être tout à fait honnête, je dois vous avouer que je suis tombée sur cette adresse totalement par hasard, lors de ma première immersion dans le quartier. Je me suis retrouvée face à cette devanture qui m’a tout de suite parlé puisqu’elle m’a rappelé cette image croisée sur Instagram.

Les grande navettes de NYC Express Bus (anciennement NYC Airporter) font le trajet entre l’aéroport JFK et Manhattan. Dans la plupart des navettes vous pouvez vous connecter au WiFi gratuit, cela vous permettra de partager directement vos expériences à vos amis et votre famille. Si vous optez pour une petite navette partagée, vous serez déposé directement devant votre hôtel ou résidence privée. Notez que la plupart des navettes partagées ne vont que jusqu’à la 125th Street. Ces petites navettes sont peu chères et très pratique, mais le trajet est plus long qu’en taxi car il y a plusieurs passagers à déposer. Il est préférable de réserver vos places avant de partir pour New York. Après avoir effectué votre réservation, vous recevrez un voucher par e-mail. Il faudra imprimer ce voucher. Une fois arrivé à l’aéroport, suivez les panneaux ‘Ground Transportation‘ que vous trouverez dans chaque terminal à l’aéroport JFK. Il y a de petites navettes partagées disponibles 24/24h. Ne vous inquiétez pas si vous atterrissez plus tard que prévu.

Ses concepteurs spécifient que la tour doit être une « structure monolithique de verre reflétant le ciel et surmontée d’un antenne sculptée ». ]. Le changement a lieu après que les membres du conseil ont voté pour signer un accord de bail de 21 ans avec Vantone Industrial Co., une société immobilière, qui doit devenir le premier occupant commercial. ] sa construction est estimée à 3,9 milliards de dollars. Le 1 WTC donne l’illusion d’être entièrement construit en verre. Sa base est faite de béton armé et de métal ; elle est conçue pour résister aux camions piégés. À ce jour, sa construction est estimée à 3,9 milliards de dollars. À l’intérieur de la tour sont installés des bureaux, un accès direct au mémorial, un restaurant et un observatoire sur les étages les plus élevés. Sa flèche est la plus grande du monde avec 124 mètres de hauteur. 103e – 108e étages : étages techniques (occupés par les machines). New-York, ville exceptionnelle grâce à ses nombreux gratte-ciels et sa skyline magique… Lorsque vient le temps de prendre de la hauteur, plusieurs possibilités s’offrent à vous, notamment l’Empire State Building et le Rockefeller Center… Alors lequel choisir, lequel visiter ? Suivez le guide ! L’Empire State Building est sans conteste l’un des emblèmes de Manhattan, mondialement connu. Avec ses 102 étages, il s’agit du 2ème building le plus haut de New-York (443m avec l’antenne). De style Art déco, ce gratte-ciel emblématique de la modernité à l’américaine est l’une des principales attractions touristiques de la ville grâce à ses observatoires (au 86e et 102e étage) avec vue imprenable sur la métropole américaine. Ancré au coeur du paysage urbain, il ne passe pas inaperçu lorsque vous admirez la skyline depuis le pont de Brooklyn. Ce gratte-ciel présente une façade assez classique et sage, sans courbe ou relief exacerbés. Le hall d’entrée vaut le coup d’oeil, même si vous décidez de ne pas monter jusqu’à l’observatoire.

L’Empire State Building (L’Empire State Building est un gratte-ciel de style Art déco situé sur l’île de Manhattan, à New York. Un gratte-ciel (calque de l’anglais skyscraper) est un immeuble de très grande hauteur. The Bronx, Queens, Brooklyn et Staten Island). Il est situé dans le quartier de Midtown au 350 de la 5e Avenue (Une avenue est une grande voie urbaine. 33e et 34e rues. Inauguré le 1er mai 1931, il mesure 381 mètres (449 avec l’antenne) et compte 102 étages. Le building tire son nom du surnom de l’État de New York, The Empire State, qui apparaît notamment sur les plaques d’immatriculation . Au 86e étage, un observatoire ouvert au public offre une vue (La vue est le sens qui permet d’observer et d’analyser l’environnement par la réception et l’interprétation des rayonnements lumineux.) panoramique impressionnante sur New York. Le sommet de l’édifice est éclairé en fonction des différents événements du calendrier (Un calendrier est un système de repérage des dates en fonction du temps. En vous dirigeant vers East Village, à Badaro, incentive à New York vous risquez fort de ne pas le trouver. Si vous êtes intéressé par LINK, veuillez consulter notre page d’accueil. Il n’y a aucun signe visible, sinon un panneau installé… à l’intérieur ! Une fois arrivés, vous découvrirez l’espace, ouvert sur une cuisine apparente, dans un design assez sympa, inspiré de l’esprit new-yorkais. Sauf que, avec une cuisine ouverte, il faut rigoureusement respecter certaines règles conformes à toutes les normes d’hygiène. Sinon, pourquoi opter pour ce choix ? Ici, l’équipe de travail ne porte pas de filets pour cheveux et les serveurs entrent et sortent de la zone « propre » sans aucune restriction, comme s’il s’agissait d’un prolongement de leur espace de travail. Le service à East Village est plus que médiocre. Peu importe la qualité des plats, c’est toujours la première chose que le client remarque. Ouvert depuis presque quatre ans, il est étonnant que le personnel soit aussi peu professionnel. Lorsque nous sommes arrivés, tous les serveurs étaient derrière le bar et manipulaient leur téléphone.

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avril 16th, 2019 at 4:41

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La caverne de Platon

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L’allégorie de la grotte se lit comme une conversation entre Socrate et Platon frère, Glaucon. Dans le dialogue, Socrates demande à Glaucon d’imaginer un monde où une illusion est perçue comme une réalité. Pour approfondir son propos, il crée le texte suivant: Exemple: Il existe une grotte où, à l’intérieur, un groupe de prisonniers a été enfermé depuis naissance. Ces prisonniers ne peuvent pas bouger. Leurs cous et leurs jambes sont enchaînés de sorte qu’ils ne peuvent ni se déplacer ni se retourner et ils ne peuvent voir que ce qui est devant eux: une pierre mur. Derrière et au-dessus des prisonniers se trouve un feu, et entre le feu et le Les prisonniers sont un mur bas où les gens marchent, portant des objets sur la tête. La lumière de l’incendie projette des ombres d’objets sur le mur devant les prisonniers. Ces ombres sont tout ce que les prisonniers peuvent voir. Les seuls sons qu’ils entendent sont les échos de la grotte. Maintenant, parce que ces prisonniers n’ont jamais été exposés aux objets réels et toute leur vie, ils ont seulement vu les ombres, ils se trompent. ows pour la réalité. Les échos de la grotte sont pour eux des bruits créés par les ombres. Si une ombre de livre devait apparaître, par exemple, ces prisonniers réclameraient qu’ils ont vu un livre. Ils ne disent pas que c’est l’ombre d’un livre, parce que leur réalité ne connaît pas les ombres. Finalement, l’un des prisonniers comprendrait tenir la nature de ce monde et serait en mesure de deviner quelle ombre serait venir ensuite, ce qui conduirait à la louange et la reconnaissance des autres prisonniers. Supposons maintenant qu’un des prisonniers soit libéré. Si une personne devait montrer que prisonnier un livre réel, le prisonnier ne serait pas capable de le reconnaître. À la prison Un livre est l’ombre qui a été projetée sur le mur. L’illusion d’un livre semble plus réel que le livre lui-même. Socrate continue en se demandant ce qui se passerait si ce prisonnier libéré était puis tournez-vous vers le feu. Le prisonnier se détournerait sûrement de tant de lumière et retourne aux ombres sombres, qu’il tient pour plus réelles. Maintenant, si cela a été pris un pas de plus, et le prisonnier a été forcé de sortir? le prisonnier serait en colère, en détresse, et incapable de voir la réalité devant lui be- car il serait tellement aveuglé par la lumière.

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janvier 31st, 2019 at 12:44

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Les additions de Hobbes

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La première fois que le paradoxe du navire de Thésée est apparu est dans l’écriture de l’ancien philosophe grec (et platonicien) Plutarque. Plutarque écrit de Thésée (le roi fondateur d’Athènes) revenant d’un long voyage en mer. Tout au long de la voyage, toutes les vieilles planches de bois en décomposition dont le navire était fait ont été jetées par-dessus bord et remplacés par de nouveaux morceaux de bois solides. Au moment où Thésée et son équipage est finalement revenu de leur voyage, chaque morceau de bois que le navire a été fait de avait été remplacé. Cela conduit à la question: le navire est-il revenu? sur le même navire qu’ils ont laissé, même s’il était fait de complètement différent morceaux de bois? Et si le navire avait encore une des pièces de bois d’origine? Et s’il y avait encore deux morceaux de bois dans le bateau? Est-ce que cela changerait réponse? Une autre façon de voir les choses est la suivante: Si le navire Thésée a commencé son voyage est A et que le navire Thésée a terminé son voyage le trajet est B, alors A = B?      Beaucoup plus tard, le célèbre philosophe Thomas Hobbes, du XVIIe siècle, prit la paradoxe un pas plus loin. Maintenant, imaginez que suivre le navire de Thésée soit un charognard. Comme l’équipage de Thésée jette les vieux morceaux de bois par-dessus bord, le récupérateur les sort du l’eau et construit son propre navire. Deux navires arrivent au port: l’un avec Thésée et son équipage, fait de bois neuf; l’autre, le navire du trésor, entièrement construit vieux bois que l’équipage de Theseus avait jeté à la mer. Dans ce scénario, qui navire est le navire de Thésée? Dans ce scénario, appelons le bateau que le charognard est arrivé avec la lettre C. Nous savons que B C parce que deux navires atterrissent dans le port et ils ont donc clairement ne peut pas être un et identique. Alors, qu’est-ce qui fait de quelque chose le navire de Thésée? Est-ce les parties individuelles que le navire est fabriqué à partir? Est-ce la structure? Est-ce l’histoire du navire?    Une théorie, connue sous le nom de théorie méréologique de l’identité (ou MTI), stipule que la L’identité de quelque chose dépend de l’identité de son composant. les pièces. Cette théorie prétend qu’une condition nécessaire de l’identité est qu’il doit y avoir une similitude de parties. En d’autres termes, X = Y si toutes les parties de X font également partie de Y et inversement. Par exemple, l’objet X est composé de certains composants au début d’une période de temps (t1). Si à la fin de cette période (t2), l’objet (qui est maintenant Y) a les mêmes composants, alors il a continué à exister. Dans le bateau de Thésée, paradoxe selon MTI, A = C. Cela signifie qu’il sont deux navires. Le navire que Theseus a commencé son voyage est exactement le même que le navire le charognard entre (en faisant ces un seul navire), et puis il y a le navire Thésée est venu à bâbord, qui était composé de nouvelles pièces.

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novembre 5th, 2018 at 8:28

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Une vente aux enchères d’aéroport

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C’était tellement bien que Londres Heathrow a décidé de le faire deux fois.  L’aéroport a mis en vente d’autres articles de son terminal un maintenant désaffecté aux enchères publiques.  Les passionnés d’aviation ont la possibilité de récupérer des souvenirs tels que des sièges et des bureaux, ainsi que des affiches et d’autres aides directionnelles, via un processus d’enchères en ligne actuellement en cours et se terminant le 18 septembre 2018.  Cette deuxième vente aux enchères intervient cinq mois après qu’un premier lot d’articles ait été vendu aux enchères par les commissaires-priseurs Global Partners.  «Nous avons été ravis de la réponse mondiale à notre vente le 21 avril», a déclaré David Brindley, associé directeur de Global Partners dans un communiqué. « Dire que l’événement était un phénomène serait un euphémisme. »  «Mais nous sommes également conscients que, quel que soit l’offre, un grand nombre d’enchérisseurs ont encore été déçus en raison du niveau de concurrence pour les lots.  «Nous espérons que cette deuxième partie de la cerise permettra à certains d’avoir un petit morceau d’aviation l’histoire avec beaucoup de rétro appel après tout.  »   Le Terminal One a été officiellement fermé en 2015, presque une demi-décennie après avoir accueilli ses premiers passagers à travers les portes. À son apogée, quelque neuf millions de passagers passaient par le terminal un par an. Elle traitait principalement des compagnies aériennes membres de Star Alliance. Des transporteurs tels que British Airways, El Al et Icelandair opèrent également à partir du terminal. Retrouvez la liste des objets sur Fouga Magister.

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septembre 8th, 2018 at 6:15

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Les conditions d’accès au marché de la grande vitesse

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La spécificité du modèle économique de la grande vitesse ferroviaire est susceptible d’engendrer des barrières à l’entrée pour les nouveaux opérateurs. Dans le cadre d’un marché en open access, les opérateurs devront acquérir des matériels roulants, très coûteux pour les liaisons à très grande vitesse76. Un nouvel entrant souhaitant proposer une offre « généraliste » (et pas seulement de niche) devra acquérir un grand nombre de rames pour offrir une fréquence de desserte suffisante. Il devra également construire un atelier spécifique. Ces investissements en matériels roulants sont largement irrécouvrables, en raison de l’absence de marché secondaire. L’interopérabilité, qui permet d’utiliser un même matériel sur différents réseaux, est limitée, ou se traduit par un surcoût important (5 à 10 millions d’euros par rame). Une assise financière importante semble donc indispensable pour entrer sur le marché de la grande vitesse, mais il n’en reste pas moins que les investissements en matériels roulants sont extrêmement risqués, et que la rentabilité des marchés ferroviaires en situation de concurrence ne sera peut-être pas suffisante pour inciter les opérateurs à investir. Dans son principe, la création de sociétés publiques ou privées de location de rames (ROSCO : Rolling Stock Companies) permet de transférer le risque financier à un tiers qui le mutualise, puisque si un opérateur se retire du marché, le matériel peut alors être loué à un autre opérateur. De telles sociétés existent pour les matériels fret en France, et pour les matériels voyageurs en Grande-Bretagne. Cette solution ne semble toutefois pas adaptée au marché du transport de voyageurs en open access. La ROSCO porterait en effet des risques très importants, et in fine ne serait pas beaucoup plus incitée à investir qu’un transporteur. Les nouveaux opérateurs seront également confrontés à l’incertitude sur les capacités, qui sont allouées annuellement par le gestionnaire d’infrastructure, et sur la tarification, qui est susceptible d’évoluer elle aussi annuellement, compte tenu des règles en vigueur. L’incertitude sur les capacités est double : elle porte à la fois sur la gestion des conflits d’attribution de sillons à court terme et sur la disponibilité des sillons à long terme. Aujourd’hui certaines lignes à grande vitesse et surtout certaines gares sont proches de la saturation en période de pointe ; un nouvel opérateur n’a pas l’assurance de disposer des capacités souhaitées pour développer une offre cohérente. De ce point de vue il apparaît nécessaire : – De préciser la notion de saturation en droit français (l’infrastructure doit être déclarée saturée si le sillon proposé s’écarte de x minutes de la demande initiale) ; – De mettre en place un dispositif de gestion de la saturation transparent et efficace (comme l’exige la directive 2012/34), combinant un signal prix en amont (tarification de la congestion, lorsque les circulations se rapprochent du maximum de capacité) et des modalités de traitement de demandes de sillons concurrentes (concertation et, en l’absence d’accord, sur-tarification ou processus d’enchères) ; – De donner une visibilité de long terme aux entreprises ferroviaires sur les capacités disponibles, en prenant en compte les accords-cadres, les tendances d’évolution des trafics, et les investissements projetés. Par ailleurs, dès lors que les matériels roulants s’amortissent sur 30 ans, les opérateurs ont besoin d’obtenir des garanties sur la disponibilité des sillons sur une période longue. Le dispositif des accords-cadres, prévu par les textes européens, répond à ce problème. Un accord-cadre lie le gestionnaire d’infrastructure et l’entreprise ferroviaire, sous le contrôle du régulateur. Il permet de préciser les caractéristiques des capacités de l’infrastructure ferroviaire offertes au transporteur, pour une durée maximum de 15 ans, dans le cas d’infrastructures « spécialisées » comme les lignes à grande vitesse. De tels accords-cadres permettraient de réduire significativement le risque pour les entreprises ferroviaires.

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août 24th, 2018 at 4:00

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Un hélicoptère pour la planète Mars

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En cinq décennies d’exploration de Mars, la NASA a envoyé des orbiteurs, des atterrisseurs et des robots pour explorer le voisin de la Terre. Mais la prochaine mission de l’agence spatiale sera la première à envoyer un minuscule hélicoptère robotisé sur une autre planète. Le Mars Helicopter, un vaisseau spatial autonome avec un rotor d’un mètre de long et un corps de la taille d’un chihuahua, volera dans le ventre du rover Mars 2020 lorsqu’il sera lancé dans deux ans, a annoncé la NASA vendredi. Le projet servira principalement comme un test de la technologie nécessaire pour piloter un giravion au-dessus d’un monde 140 millions de miles. Il a fallu quatre ans de tests et de reconception pour créer un hélicoptère capable d’opérer sur la planète rouge. L’atmosphère de Mars est si mince que planer juste 10 pieds au-dessus de la surface équivaut à s’élever à 100 000 pieds au-dessus de la Terre. Le record d’altitude pour les hélicoptères sur Terre est de 40 000 pieds; au-dessus de cela, l’air n’est pas assez dense pour maintenir les hélicoptères en l’air. « Pour le faire voler à cette faible densité atmosphérique, nous devions tout scruter, le faire « Mimi Aung, le chef de projet de Mars Helicopter au Jet Propulsion Laboratory de la NASA, a déclaré dans un communiqué de presse. L’hélicoptère est équipé de cellules solaires pour charger ses batteries au lithium et d’un mécanisme de chauffage interne pour le garder au chaud à travers la nuit martienne, lorsque les températures peuvent chuter à moins 100 degrés Fahrenheit. Il faut au moins quatre minutes et presque autant qu’une demi-heure pour que la lumière circule de Mars à la Terre, en fonction de l’emplacement des planètes sur leur orbite. Ce délai exclut la possibilité d’utiliser à distance l’hélicoptère. Au lieu de cela, l’engin spatial doit être capable de recevoir des commandes d’opérateurs sur Terre, puis les exécuter par lui-même. Le satellite Mars 2020 devrait atterrir sur la surface martienne en février 2021. Le rover de taille automobile est équipé d’une perceuse pour collecter des échantillons de roche, d’instruments pour effectuer des analyses chimiques et rechercher des environnements potentiellement habitables, une expérience pour tester la viabilité de produire de l’oxygène à partir de l’atmosphère riche en dioxyde de carbone de la planète, et une gamme de capteurs. Après l’atterrissage, le rover déposera sa charge utile d’hélicoptère, puis reculera à une distance sécuritaire pendant que le giravion décolle. Source : Bapteme en hélicoptère.

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juin 8th, 2018 at 10:35

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Les externalités / coûts cachés de l’alimentation

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Au-delà des évolutions économiques, les impacts actuels des systèmes alimentaires sur l’environnement et la société – depuis la production agricole jusqu’à la consommation finale des produits – questionnent de plus en plus leur durabilité. Ces impacts sont en grande partie liés à la production agricole et aux dynamiques d’intensification des pratiques et de concentration des exploitations, détaillées dans les parties précédentes. Ainsi, en termes de gaz à effet de serre, les sols agricoles et les productions animales sont responsables de 85% des émissions françaises de protoxyde d’azote et 2/3 des émissions de méthane du pays. En termes de pollution de l’air, l’agriculture française représenterait 97 % des émissions nationales d’ammoniac, gaz précurseur de particules secondaires, et serait ainsi responsable de 48% des particules aériennes (TSP) dans le pays, de 19% des particules PM10 (diamètre inférieur à 10 µm) et de 10% des particules PM2.5 (diamètre inférieur à 2,5 µm). En termes d’intrants, la France est également le deuxième pays le plus consommateur de pesticides après l’Espagne, et le pays d’Europe qui consomme le plus d’engrais minéraux azotés. Ces consommations ont des retombées importantes sur la pollution de l’eau : les suivis des Agences de l’Eau montrent un accroissement des pollutions agricoles dans la plupart des régions depuis leur création il y a 40 ans, alors que les pollutions industrielles, domestiques et urbaines sont, quant à elles, en nette régression. Elles sont potentiellement aussi à l’origine du déclin majeur de la population d’insectes en Europe depuis 30 ans. Ces impacts environnementaux ne se cantonnent pas au niveau agricole mais concernent aussi les maillons de transformation et de distribution, et se combinent avec des impacts sociaux en termes de destruction d’emploi, de précarité… (détaillés dans les parties précédentes). Même si la majeure partie de ces impacts concerne la production agricole, ils ne sont pas uniquement le fait des agriculteurs et apparaissent plus globalement liés à l’organisation de l’ensemble du système alimentaire qui freine voire empêche le changement de paradigme. De plus, ces différents impacts ne sont pas pris en compte dans la comptabilité des acteurs des filières alimentaires qui les génèrent, et sont donc absents des analyses. Les économistes les considèrent comme des « externalités », c’est-à-dire des situations où des tiers doivent ou devront payer des coûts liés à des décisions et des usages qui ne sont pas de leur fait.

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juin 5th, 2018 at 4:19

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Faire rouler sa voiture à l’eau

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Il y a quelques années, l’idée de conduire une voiture sur l’eau aurait semblé être de la science-fiction. Les progrès réalisés dans la technologie HHO en ont finalement fait une réalité pour tout le monde. Avec des kits de conversion faciles, les gens normaux convertissent leurs voitures personnelles, camions, et suvs pour courir avec de l’eau. Si vous voulez apprendre comment obtenir ces kits de conversion, voir le lien ci-dessous l’article. En quoi consiste cette nouvelle technologie? Fondamentalement, cette technologie est tout au sujet des atomes d’hydrogène. Pendant des années, les scientifiques ont su que l’eau contenait beaucoup d’énergie. C’est seulement maintenant qu’ils ont trouvé un moyen d’extraire une partie de cette énergie brute. Avec un kit qui incorpore ce nouveau processus, le gaz de votre voiture circule à travers un dispositif contenant de l’eau. Une fois mélangés, les atomes d’hydrogène sont forcés dans l’essence créant un mélange puissant de gaz combustible. Ce nouveau gaz peut brûler beaucoup plus longtemps, ce qui doublera la consommation d’essence actuelle de votre voiture. C’est beaucoup d’argent économisé à la pompe. Les kits de conversion sont-ils sûrs et abordables? Les kits sont très sûrs à utiliser avec votre moteur. Considérant ce qu’ils font, ces kits sont une affaire extrême. Certains kits sont disponibles pour moins de 100 $. Non seulement cela, mais ils sont extrêmement faciles à installer en utilisant des outils normaux dans votre garage. Une fois installé, vous profiterez d’une consommation d’essence bien meilleure qui, à son tour, vous permettra d’économiser beaucoup d’argent sur le gaz. Faire rouler des voitures sur l’eau est un excellent investissement à tous points de vue. Qu’en est-il des nouveaux hybrides? Les nouveaux hybrides disponibles sont super! La Toyota Prius vous fera rouler en ville à 45+ mpg. Le seul inconvénient de ces voitures sont leurs étiquettes de prix. Si vous avez 25 000 $ à dépenser pour une nouvelle Prius, je recommande fortement d’étudier le marché des voitures hybrides. Dans quelques années, il y aura encore de meilleurs hybrides électriques disponibles. En attendant, les kits de conversion d’eau fournissent une consommation d’essence incroyable sur les voitures normales. La plupart du temps, la consommation d’essence dépassera ces hybrides chers. À mon avis, cette nouvelle technologie HHO est l’avenir pour la personne moyenne. Sautez dessus alors que les prix sont bas. A lire sur Stage 4×4

voiture (3)

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avril 4th, 2018 at 3:34

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Torture et autres mauvais traitements en Inde

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Entre les mois de janvier et d’août de l’année dernière, 894 décès en détention et 74 en garde à vue ont été recensés en Inde. En février, Uma Bharti, ministre du gouvernement central, a affirmé avoir ordonné que des auteurs présumés de viols soient torturés à l’époque où elle était Première ministre de l’État du Madhya Pradesh. Manjula Shetye, une femme incarcérée à la prison de Byculla, à Mumbai (Bombay), est morte en août. Selon les informations reçues, elle avait été rouée de coups et agressée sexuellement par des membres du personnel pénitentiaire parce qu’elle s’était plainte de la nourriture servie dans la prison. Après avoir effectué une visite de l’établissement, un groupe de députés a indiqué que les détenus y étaient régulièrement battus. En novembre, une commission mise en place par la haute cour de Delhi a indiqué que 18 détenus de la prison de Tihar, à New Delhi, avaient été frappés après avoir protesté contre le retrait de leurs taies d’oreiller. Dans le cadre de l’Examen périodique universel du pays tenu en septembre devant le Conseil des droits de l’homme des Nations unies, le gouvernement a accepté pour la troisième fois les recommandations l’invitant à ratifier la Convention contre la torture [ONU], signée par l’Inde en 1997. La Commission des lois de l’Inde a publié en octobre un rapport dans lequel elle recommandait au gouvernement de procéder à cette ratification et de promulguer une loi érigeant la torture en infraction.

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mars 23rd, 2018 at 4:40

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A 5G, j’ai vu défiler ma vie devant mes yeux

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Imaginez-vous boire un café bien serré. Un café dans lequel le serveur aurait mis de la purée de piment habanero, avant de vous le servir à une température avoisinant les 300°C. Vous vous imaginez un peu le goût, la sensation que vous éprouveriez en faisant couler le breuvage dans votre bouche ? Eh bien, c’est à peu près la traduction gustative de ce que j’ai pu éprouvé samedi dernier, lors d’un vol à bord d’un avion de chasse à Pontoise. Je m’étais pourtant préparé. Je savais que ça allait arracher quelque peu. Mais pas que j’allais voir ma vie défiler devant mes yeux. Ce n’est pourtant pas faute d’avoir fait des recherches là-dessus. Mais même si ça peut paraître étrange, dans ce web où l’on parle de tout, absolument de tout et surtout de rien, ce sujet n’est presque jamais évoqué. J’ai passé des soirées entières à chercher des témoignages sur le sujet, sans jamais avoir grand-chose à me mettre sous la dent. A croire que personne ne fait de vol en avion de chasse. A tel point que j’ai posé la question au pilote qui m’a emmené là-haut. Il m’a assuré que son calendrier de réservations était constamment plein, et qu’il avait conduit des centaines de passagers à son bord. Alors pourquoi trouve-t-on si peu de retours ? Mais j’ai fini par saisir. Pas lors du vol même, mais peu après, lorsque j’ai tenté de le décrire à des amis. En fait, c’est une expérience que les mots peinent à décrire. C’est comme pour l’image du café : c’est tout ce que j’ai trouvé pour vous retranscrire la violence du schmilblick. C’est de loin le truc le plus intense de ma vie. J’ai eu droit à presque une heure de vol, plutôt tranquille dans sa partie découverte. Mais on a fini avec dix minutes de vol acrobatique, et là, j’ai vraiment dû me battre pour ne pas tomber dans les pommes. Sous la pression des G, je sentais arriver le black out, et je devais me contracter en permanence pour « revenir ». Quand je suis sorti de l’appareil pour retrouver le plancher des vaches, mes jambes étaient devenues tellement molles qu’elles m’ont lâché pendant quelques minutes ! Et pourtant, en dépit de tout ça, si j’ai un jour la possibilité de recommencer, je rempilerai sans la moindre hésitation. Parce qu’en fait, ce vol était l’expérience la plus planante de toutes ! Je dois avoir autant d’instinct de survie qu’un lemming, j’imagine. Si vous aussi vous avez le cerveau de ce rongeur, voici un lien vers le prestataire qui fait ce vol en avion de chasse. Et bonne chance !

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février 2nd, 2018 at 10:49

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