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Les additions de Hobbes

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La première fois que le paradoxe du navire de Thésée est apparu est dans l’écriture de l’ancien philosophe grec (et platonicien) Plutarque. Plutarque écrit de Thésée (le roi fondateur d’Athènes) revenant d’un long voyage en mer. Tout au long de la voyage, toutes les vieilles planches de bois en décomposition dont le navire était fait ont été jetées par-dessus bord et remplacés par de nouveaux morceaux de bois solides. Au moment où Thésée et son équipage est finalement revenu de leur voyage, chaque morceau de bois que le navire a été fait de avait été remplacé. Cela conduit à la question: le navire est-il revenu? sur le même navire qu’ils ont laissé, même s’il était fait de complètement différent morceaux de bois? Et si le navire avait encore une des pièces de bois d’origine? Et s’il y avait encore deux morceaux de bois dans le bateau? Est-ce que cela changerait réponse? Une autre façon de voir les choses est la suivante: Si le navire Thésée a commencé son voyage est A et que le navire Thésée a terminé son voyage le trajet est B, alors A = B?      Beaucoup plus tard, le célèbre philosophe Thomas Hobbes, du XVIIe siècle, prit la paradoxe un pas plus loin. Maintenant, imaginez que suivre le navire de Thésée soit un charognard. Comme l’équipage de Thésée jette les vieux morceaux de bois par-dessus bord, le récupérateur les sort du l’eau et construit son propre navire. Deux navires arrivent au port: l’un avec Thésée et son équipage, fait de bois neuf; l’autre, le navire du trésor, entièrement construit vieux bois que l’équipage de Theseus avait jeté à la mer. Dans ce scénario, qui navire est le navire de Thésée? Dans ce scénario, appelons le bateau que le charognard est arrivé avec la lettre C. Nous savons que B C parce que deux navires atterrissent dans le port et ils ont donc clairement ne peut pas être un et identique. Alors, qu’est-ce qui fait de quelque chose le navire de Thésée? Est-ce les parties individuelles que le navire est fabriqué à partir? Est-ce la structure? Est-ce l’histoire du navire?    Une théorie, connue sous le nom de théorie méréologique de l’identité (ou MTI), stipule que la L’identité de quelque chose dépend de l’identité de son composant. les pièces. Cette théorie prétend qu’une condition nécessaire de l’identité est qu’il doit y avoir une similitude de parties. En d’autres termes, X = Y si toutes les parties de X font également partie de Y et inversement. Par exemple, l’objet X est composé de certains composants au début d’une période de temps (t1). Si à la fin de cette période (t2), l’objet (qui est maintenant Y) a les mêmes composants, alors il a continué à exister. Dans le bateau de Thésée, paradoxe selon MTI, A = C. Cela signifie qu’il sont deux navires. Le navire que Theseus a commencé son voyage est exactement le même que le navire le charognard entre (en faisant ces un seul navire), et puis il y a le navire Thésée est venu à bâbord, qui était composé de nouvelles pièces.

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novembre 5th, 2018 at 8:28

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Enragés comme les Etats-Unis

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La colère a un pouvoir particulier dans les démocraties. Habilement déployé devant le bon public, il va droit au cœur de la politique populaire. Il attire l’attention et étouffe le bourdonnement des cycles de nouvelles. Il est par nature personnel et donc difficile à réfuter avec des arguments de principe; cela rend le politique personnel et le politique personnel. Il se nourrit d’émotions brutes avec un pouvoir primordial: peur, fierté, haine, humiliation. Et il est contagieux, investissant ceux qui partagent les mêmes idées avec le sens de la cause sacrée. Au cours des dernières semaines, il est devenu de plus en plus omniprésent dans la politique américaine. Jeudi dernier, dans le Montana, le président Donald Trump a félicité le représentant républicain Greg Gianforte, qui a plaidé coupable pour avoir agressé le journaliste du Guardian, Ben Jacobs, en déclarant: « Tout type qui peut faire un slam… est mon gars. » La semaine précédente, le candidat républicain Le gouverneur de Pennsylvanie a déclaré à son adversaire qu’il «allait piétiner son visage avec des pics de golf». De l’autre côté de la piste politique, l’ancien procureur général Eric Holder a déclaré: «Quand ils vont bas, nous eux. »Les deux hommes ont ensuite nuancé leurs propos, notant qu’ils ne voulaient pas inciter à la violence. Leur objectif – bien qu’aucun homme ne l’ait dit explicitement – était d’utiliser la rhétorique pour attiser les passions et susciter un soutien. Brett Kavanaugh a fait la même chose lors de son audience de confirmation devant le Sénat. Aussi authentique que son indignation fût, il jouait stratégiquement à des partisans partageant les mêmes idées. En effet, l’avocat de la Maison Blanche, Don McGahn, lui a conseillé d’exprimer ses émotions pour un impact maximal. Et cela a fonctionné, probablement au-delà de ses attentes les plus folles. La colère inclut un pouvoir étrange dans les démocraties. Habituellement déployé devant les téléspectateurs de droite, il est situé au centre de la politique populaire nationale. C’est focaliser l’attention, noyant le bilan des périodes de reportage. C’est fondamentalement personnel et pour la raison difficile de s’y opposer avec les conflits de concept, il peut rendre la politique privée et aussi la politique personnalisée. Il mange des sentiments bruts en utilisant une énergie primordiale: peur, fierté, haine, humiliation. Ce qui est contagieux, investir si obstiné avec un sentiment de cause sacrée. Ces derniers jours et nuits, il est devenu de plus en plus omniprésent dans la politique américaine. Plus tôt ce jeudi, dans le Montana, le président Jesse Trump, le représentant républicain Greg Gianforte, qui a plaidé coupable d’être agressé par le journaliste du Protectorat Ben Jacobs, comme déclaré: «Tout type capable de bien… c’est mon homme. »Two ou trois jours avant, le candidat républicain en poste de gouverneur en Pennsylvanie avait déclaré à son adversaire qu’il avait« piétiné son visage avec les vagues de golf ». Eric Holder a déclaré: «Ils ont un coup de pied. Les deux hommes ont ensuite nuancé leur proposition, ils ne voulaient pas être inciter à la maltraitance. Leur objectif, mais ils ne sont pas deux personnes clairement, ils ont été finis à l’aide de la rhétorique pour attiser les passions et susciter de l’aide. Brett Kavanaugh a vraiment choisi l’audience de confirmation devant le Sénat. Malgré son indignation, il jouait stratégiquement à des partisans convaincus. En fait, le conseil de la chambre Bright White-shaded de Don McGahn lui a conseillé d’éprouver ses sentiments pour un effet optimal. En outre, il travaillait probablement au-delà de ses attentes les plus folles.

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octobre 24th, 2018 at 9:31

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Une vente aux enchères d’aéroport

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C’était tellement bien que Londres Heathrow a décidé de le faire deux fois.  L’aéroport a mis en vente d’autres articles de son terminal un maintenant désaffecté aux enchères publiques.  Les passionnés d’aviation ont la possibilité de récupérer des souvenirs tels que des sièges et des bureaux, ainsi que des affiches et d’autres aides directionnelles, via un processus d’enchères en ligne actuellement en cours et se terminant le 18 septembre 2018.  Cette deuxième vente aux enchères intervient cinq mois après qu’un premier lot d’articles ait été vendu aux enchères par les commissaires-priseurs Global Partners.  «Nous avons été ravis de la réponse mondiale à notre vente le 21 avril», a déclaré David Brindley, associé directeur de Global Partners dans un communiqué. « Dire que l’événement était un phénomène serait un euphémisme. »  «Mais nous sommes également conscients que, quel que soit l’offre, un grand nombre d’enchérisseurs ont encore été déçus en raison du niveau de concurrence pour les lots.  «Nous espérons que cette deuxième partie de la cerise permettra à certains d’avoir un petit morceau d’aviation l’histoire avec beaucoup de rétro appel après tout.  »   Le Terminal One a été officiellement fermé en 2015, presque une demi-décennie après avoir accueilli ses premiers passagers à travers les portes. À son apogée, quelque neuf millions de passagers passaient par le terminal un par an. Elle traitait principalement des compagnies aériennes membres de Star Alliance. Des transporteurs tels que British Airways, El Al et Icelandair opèrent également à partir du terminal. Retrouvez la liste des objets sur Fouga Magister.

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septembre 8th, 2018 at 6:15

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Les conditions d’accès au marché de la grande vitesse

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La spécificité du modèle économique de la grande vitesse ferroviaire est susceptible d’engendrer des barrières à l’entrée pour les nouveaux opérateurs. Dans le cadre d’un marché en open access, les opérateurs devront acquérir des matériels roulants, très coûteux pour les liaisons à très grande vitesse76. Un nouvel entrant souhaitant proposer une offre « généraliste » (et pas seulement de niche) devra acquérir un grand nombre de rames pour offrir une fréquence de desserte suffisante. Il devra également construire un atelier spécifique. Ces investissements en matériels roulants sont largement irrécouvrables, en raison de l’absence de marché secondaire. L’interopérabilité, qui permet d’utiliser un même matériel sur différents réseaux, est limitée, ou se traduit par un surcoût important (5 à 10 millions d’euros par rame). Une assise financière importante semble donc indispensable pour entrer sur le marché de la grande vitesse, mais il n’en reste pas moins que les investissements en matériels roulants sont extrêmement risqués, et que la rentabilité des marchés ferroviaires en situation de concurrence ne sera peut-être pas suffisante pour inciter les opérateurs à investir. Dans son principe, la création de sociétés publiques ou privées de location de rames (ROSCO : Rolling Stock Companies) permet de transférer le risque financier à un tiers qui le mutualise, puisque si un opérateur se retire du marché, le matériel peut alors être loué à un autre opérateur. De telles sociétés existent pour les matériels fret en France, et pour les matériels voyageurs en Grande-Bretagne. Cette solution ne semble toutefois pas adaptée au marché du transport de voyageurs en open access. La ROSCO porterait en effet des risques très importants, et in fine ne serait pas beaucoup plus incitée à investir qu’un transporteur. Les nouveaux opérateurs seront également confrontés à l’incertitude sur les capacités, qui sont allouées annuellement par le gestionnaire d’infrastructure, et sur la tarification, qui est susceptible d’évoluer elle aussi annuellement, compte tenu des règles en vigueur. L’incertitude sur les capacités est double : elle porte à la fois sur la gestion des conflits d’attribution de sillons à court terme et sur la disponibilité des sillons à long terme. Aujourd’hui certaines lignes à grande vitesse et surtout certaines gares sont proches de la saturation en période de pointe ; un nouvel opérateur n’a pas l’assurance de disposer des capacités souhaitées pour développer une offre cohérente. De ce point de vue il apparaît nécessaire : – De préciser la notion de saturation en droit français (l’infrastructure doit être déclarée saturée si le sillon proposé s’écarte de x minutes de la demande initiale) ; – De mettre en place un dispositif de gestion de la saturation transparent et efficace (comme l’exige la directive 2012/34), combinant un signal prix en amont (tarification de la congestion, lorsque les circulations se rapprochent du maximum de capacité) et des modalités de traitement de demandes de sillons concurrentes (concertation et, en l’absence d’accord, sur-tarification ou processus d’enchères) ; – De donner une visibilité de long terme aux entreprises ferroviaires sur les capacités disponibles, en prenant en compte les accords-cadres, les tendances d’évolution des trafics, et les investissements projetés. Par ailleurs, dès lors que les matériels roulants s’amortissent sur 30 ans, les opérateurs ont besoin d’obtenir des garanties sur la disponibilité des sillons sur une période longue. Le dispositif des accords-cadres, prévu par les textes européens, répond à ce problème. Un accord-cadre lie le gestionnaire d’infrastructure et l’entreprise ferroviaire, sous le contrôle du régulateur. Il permet de préciser les caractéristiques des capacités de l’infrastructure ferroviaire offertes au transporteur, pour une durée maximum de 15 ans, dans le cas d’infrastructures « spécialisées » comme les lignes à grande vitesse. De tels accords-cadres permettraient de réduire significativement le risque pour les entreprises ferroviaires.

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août 24th, 2018 at 4:00

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Je découvrez Porto, et c’est top

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juin 8th, 2018 at 10:36

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Un hélicoptère pour la planète Mars

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En cinq décennies d’exploration de Mars, la NASA a envoyé des orbiteurs, des atterrisseurs et des robots pour explorer le voisin de la Terre. Mais la prochaine mission de l’agence spatiale sera la première à envoyer un minuscule hélicoptère robotisé sur une autre planète. Le Mars Helicopter, un vaisseau spatial autonome avec un rotor d’un mètre de long et un corps de la taille d’un chihuahua, volera dans le ventre du rover Mars 2020 lorsqu’il sera lancé dans deux ans, a annoncé la NASA vendredi. Le projet servira principalement comme un test de la technologie nécessaire pour piloter un giravion au-dessus d’un monde 140 millions de miles. Il a fallu quatre ans de tests et de reconception pour créer un hélicoptère capable d’opérer sur la planète rouge. L’atmosphère de Mars est si mince que planer juste 10 pieds au-dessus de la surface équivaut à s’élever à 100 000 pieds au-dessus de la Terre. Le record d’altitude pour les hélicoptères sur Terre est de 40 000 pieds; au-dessus de cela, l’air n’est pas assez dense pour maintenir les hélicoptères en l’air. « Pour le faire voler à cette faible densité atmosphérique, nous devions tout scruter, le faire « Mimi Aung, le chef de projet de Mars Helicopter au Jet Propulsion Laboratory de la NASA, a déclaré dans un communiqué de presse. L’hélicoptère est équipé de cellules solaires pour charger ses batteries au lithium et d’un mécanisme de chauffage interne pour le garder au chaud à travers la nuit martienne, lorsque les températures peuvent chuter à moins 100 degrés Fahrenheit. Il faut au moins quatre minutes et presque autant qu’une demi-heure pour que la lumière circule de Mars à la Terre, en fonction de l’emplacement des planètes sur leur orbite. Ce délai exclut la possibilité d’utiliser à distance l’hélicoptère. Au lieu de cela, l’engin spatial doit être capable de recevoir des commandes d’opérateurs sur Terre, puis les exécuter par lui-même. Le satellite Mars 2020 devrait atterrir sur la surface martienne en février 2021. Le rover de taille automobile est équipé d’une perceuse pour collecter des échantillons de roche, d’instruments pour effectuer des analyses chimiques et rechercher des environnements potentiellement habitables, une expérience pour tester la viabilité de produire de l’oxygène à partir de l’atmosphère riche en dioxyde de carbone de la planète, et une gamme de capteurs. Après l’atterrissage, le rover déposera sa charge utile d’hélicoptère, puis reculera à une distance sécuritaire pendant que le giravion décolle. Source : Bapteme en hélicoptère.

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juin 8th, 2018 at 10:35

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Les externalités / coûts cachés de l’alimentation

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Au-delà des évolutions économiques, les impacts actuels des systèmes alimentaires sur l’environnement et la société – depuis la production agricole jusqu’à la consommation finale des produits – questionnent de plus en plus leur durabilité. Ces impacts sont en grande partie liés à la production agricole et aux dynamiques d’intensification des pratiques et de concentration des exploitations, détaillées dans les parties précédentes. Ainsi, en termes de gaz à effet de serre, les sols agricoles et les productions animales sont responsables de 85% des émissions françaises de protoxyde d’azote et 2/3 des émissions de méthane du pays. En termes de pollution de l’air, l’agriculture française représenterait 97 % des émissions nationales d’ammoniac, gaz précurseur de particules secondaires, et serait ainsi responsable de 48% des particules aériennes (TSP) dans le pays, de 19% des particules PM10 (diamètre inférieur à 10 µm) et de 10% des particules PM2.5 (diamètre inférieur à 2,5 µm). En termes d’intrants, la France est également le deuxième pays le plus consommateur de pesticides après l’Espagne, et le pays d’Europe qui consomme le plus d’engrais minéraux azotés. Ces consommations ont des retombées importantes sur la pollution de l’eau : les suivis des Agences de l’Eau montrent un accroissement des pollutions agricoles dans la plupart des régions depuis leur création il y a 40 ans, alors que les pollutions industrielles, domestiques et urbaines sont, quant à elles, en nette régression. Elles sont potentiellement aussi à l’origine du déclin majeur de la population d’insectes en Europe depuis 30 ans. Ces impacts environnementaux ne se cantonnent pas au niveau agricole mais concernent aussi les maillons de transformation et de distribution, et se combinent avec des impacts sociaux en termes de destruction d’emploi, de précarité… (détaillés dans les parties précédentes). Même si la majeure partie de ces impacts concerne la production agricole, ils ne sont pas uniquement le fait des agriculteurs et apparaissent plus globalement liés à l’organisation de l’ensemble du système alimentaire qui freine voire empêche le changement de paradigme. De plus, ces différents impacts ne sont pas pris en compte dans la comptabilité des acteurs des filières alimentaires qui les génèrent, et sont donc absents des analyses. Les économistes les considèrent comme des « externalités », c’est-à-dire des situations où des tiers doivent ou devront payer des coûts liés à des décisions et des usages qui ne sont pas de leur fait.

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juin 5th, 2018 at 4:19

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Comme une moule à un rocher

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La camisole de force ne serait-elle pas de mise pour Fillon ? Voilà une question qui question me semble carrément appropriée, au regard des derniers agissements du monsieur.
Cet homme qui s’obstine à maintenir sa candidature, en dépit de toute logique. On le soupçonne d’avoir détourné plus d’un million d’euros ? Il persiste. Il ne peut aller à la rencontre des électeurs sans qu’on parle de cette affaire ? Il maintient sa candidature. Il ne peut fournir la preuve de son innocence ? Il ne renonce pas. Ses lieutenants prennent de la distance ? Il reste ! Chaque coup le rend plus agressif. Il présente cela comme de la fermeté, il se définit comme un vieux baroudeur. Mais son irresponsabilité est incroyable, dans cette affaire. Quand il poursuit sa campagne en dépit des accusations, il insulte la France, choque les observateurs étrangers. Dans de nombreux pays, un politique n’aurait pu continuer sa campagne plus de quelques heures après le début du scandale. Quand le père la morale revient sur le serment qu’il avait donnée sur un plateau télé, il sape la confiance envers tous les élus. La confiance des français envers leurs députés était déjà faible, , mais Fillon contribue encore plus à cette image du Un pour tous, tous pourris. Lorsqu’il part dans les théories de complot, il est hors contrôle : c’est tout notre système qu’il envoie valdinguer. Lorsqu’il entreprend d’échafauder une manifestation de résistance populaire alors que les élus le lâchent, il se hisse au niveau d’un Donald Trump… Je ne vois pas pour quelle raison Fillon poursuit dans cette voie. Souhaite-t-il tenir jusqu’à la date limite où plus aucun LR ne pourra prendre sa place ? Souhaite-t-il décrocher l’immunité que lui allouerait l’Elysée ? Croit-il sérieusement qu’un candidat qui ridiculise la France, revient sur sa parole et attaque la magistrature serait approprié ? Pour moi, Mr Nobody est le pire calamité qu’ait eu le parti.

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avril 6th, 2018 at 12:45

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Faire rouler sa voiture à l’eau

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Il y a quelques années, l’idée de conduire une voiture sur l’eau aurait semblé être de la science-fiction. Les progrès réalisés dans la technologie HHO en ont finalement fait une réalité pour tout le monde. Avec des kits de conversion faciles, les gens normaux convertissent leurs voitures personnelles, camions, et suvs pour courir avec de l’eau. Si vous voulez apprendre comment obtenir ces kits de conversion, voir le lien ci-dessous l’article. En quoi consiste cette nouvelle technologie? Fondamentalement, cette technologie est tout au sujet des atomes d’hydrogène. Pendant des années, les scientifiques ont su que l’eau contenait beaucoup d’énergie. C’est seulement maintenant qu’ils ont trouvé un moyen d’extraire une partie de cette énergie brute. Avec un kit qui incorpore ce nouveau processus, le gaz de votre voiture circule à travers un dispositif contenant de l’eau. Une fois mélangés, les atomes d’hydrogène sont forcés dans l’essence créant un mélange puissant de gaz combustible. Ce nouveau gaz peut brûler beaucoup plus longtemps, ce qui doublera la consommation d’essence actuelle de votre voiture. C’est beaucoup d’argent économisé à la pompe. Les kits de conversion sont-ils sûrs et abordables? Les kits sont très sûrs à utiliser avec votre moteur. Considérant ce qu’ils font, ces kits sont une affaire extrême. Certains kits sont disponibles pour moins de 100 $. Non seulement cela, mais ils sont extrêmement faciles à installer en utilisant des outils normaux dans votre garage. Une fois installé, vous profiterez d’une consommation d’essence bien meilleure qui, à son tour, vous permettra d’économiser beaucoup d’argent sur le gaz. Faire rouler des voitures sur l’eau est un excellent investissement à tous points de vue. Qu’en est-il des nouveaux hybrides? Les nouveaux hybrides disponibles sont super! La Toyota Prius vous fera rouler en ville à 45+ mpg. Le seul inconvénient de ces voitures sont leurs étiquettes de prix. Si vous avez 25 000 $ à dépenser pour une nouvelle Prius, je recommande fortement d’étudier le marché des voitures hybrides. Dans quelques années, il y aura encore de meilleurs hybrides électriques disponibles. En attendant, les kits de conversion d’eau fournissent une consommation d’essence incroyable sur les voitures normales. La plupart du temps, la consommation d’essence dépassera ces hybrides chers. À mon avis, cette nouvelle technologie HHO est l’avenir pour la personne moyenne. Sautez dessus alors que les prix sont bas. A lire sur Stage 4×4

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avril 4th, 2018 at 3:34

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Torture et autres mauvais traitements en Inde

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Entre les mois de janvier et d’août de l’année dernière, 894 décès en détention et 74 en garde à vue ont été recensés en Inde. En février, Uma Bharti, ministre du gouvernement central, a affirmé avoir ordonné que des auteurs présumés de viols soient torturés à l’époque où elle était Première ministre de l’État du Madhya Pradesh. Manjula Shetye, une femme incarcérée à la prison de Byculla, à Mumbai (Bombay), est morte en août. Selon les informations reçues, elle avait été rouée de coups et agressée sexuellement par des membres du personnel pénitentiaire parce qu’elle s’était plainte de la nourriture servie dans la prison. Après avoir effectué une visite de l’établissement, un groupe de députés a indiqué que les détenus y étaient régulièrement battus. En novembre, une commission mise en place par la haute cour de Delhi a indiqué que 18 détenus de la prison de Tihar, à New Delhi, avaient été frappés après avoir protesté contre le retrait de leurs taies d’oreiller. Dans le cadre de l’Examen périodique universel du pays tenu en septembre devant le Conseil des droits de l’homme des Nations unies, le gouvernement a accepté pour la troisième fois les recommandations l’invitant à ratifier la Convention contre la torture [ONU], signée par l’Inde en 1997. La Commission des lois de l’Inde a publié en octobre un rapport dans lequel elle recommandait au gouvernement de procéder à cette ratification et de promulguer une loi érigeant la torture en infraction.

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mars 23rd, 2018 at 4:40

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